기선 제22복성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623543"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제22복성호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수 102톤 28 기관종류, 마력디젤기관 340마력 진수년월일 1963년 6월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장갑판장 해기사면허증4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623545"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1987년 1월 23일 06시 00분 사고장소북위 34도 43분 39초, 동경 128도 41분 20초 손 해선수선저 외판, 좌현선저 외판 약간 굴곡 손상 원 인선위 미확인, 항해 부주의</span> 기선 제22복성호는 종업제한 제2종의 유자망 강조 어선으로 수심인 선장 A 이하 선원, 기관장, 통신장, 갑판장, 갑판원2명, 조기장등 7명이 승선하여 1987년 1월 11일 12시 00분 부산항을 떠나 제주도 남쪽 근해 어장으로 향하였다.기선 제22복성호는 약 7노트의 속력으로 예정항로를 따라 속항, 다음날인 12일 08시 00분 경에 제주도 남단 제232해구에 도착하여 조업에 착수하였다.수심인 선장 A는 약 10일 동안 232, 242, 252해구를 왕래하면서 잡어 약 8.5톤을 어획한 후 같은달 22일 07시경 조업 지를 떠나 약 7노트의 속력으로 마산을 향하여 항진하였다.동 수심인은 다음날인 23일 새벽 국도를 근접해서 통과하여 같은날 04시 40분경 소매 물도 등대를 좌현 정횡 약1해리로 항과한 후 침로를 나침로 045도로 조정하였고, 같은날 05시 00분경 매물도를 거리 약 1500미터로 지나면서 지정해난관계인 갑판장 B에게 나침로 045도 속력 7노트, 레이다는 작동하지 않은 상태로 항해 당직을 인계하고 “이상이 있으면 즉시 보고하라”고 지시한 후 침실에서 휴식을 취하고 있었다.당직을 인수한 지정해난관계인 B는 혼자서 직접 조타 및 파수를 하면서 조선하고 있었기 때문에 선위 확인은 물론 파수도 제대로 하지 못하고 있었고, 초속 6-7미터의 동풍에 의하여 선체가 좌측으로 압류되고 있는 사실을 전혀 인지하지 못하고 그저 열심히 조타만 하면서 항진하고 있던 중, 같은날 06시 00분경 거제도 서갈음말 앞 갈곳도 동쪽 수중 암초 즉 북위 34도 43분 39초, 동경 128도 41분 20초 위치에서 선저가 접촉되면서 선체에 약한 충격을 받았으나 좌초되지는 않고 항해를 계속하였다.선체 충격에 잠이깬 수심인 선장 A는 즉시 선교에 올라와 기관을 정지하고 선체의 이상 유무를 확인하였으나 침수되는 곳도 없고 선체에도 특별한 이상을 발견할 수 없었으므로 항해를 계속하여 같은날 15시 00분경 마산에 입항하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 초속 6-7미터의 동풍이 불고 해상은 파고 약 1미터 정도의 파도가 일고 있었다.기선 제22복성호는 최초 좌초시 그리고 마산 입항 시엔 선체에 이상도 없고 손상개소 및 정도를 확인할 수 없었으므로 같은달인 1월 29일에 재 출어하였고, 서해에서 조업중 폭풍피항차 대흑산도에 들어가 해안에 접안하였을시 선수 선저의 이상을 발견하고 부산으로 귀항 J조선소에 입거 수리에 임하였다.그리고 상가시 확인한 결과 선수 선저부에 직경 약 60센티미터 정도의 외판이 내측으로 약5센티 정도 굴곡되었고, 굴곡된 중앙에 약 10센티미터 정도가 미세하게 균열되어 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 선박운항 여건을 살펴보면, 기선 제22복성호를 운항하고 있는 선원 7명중 항해사 면허를 가지고 있는 자는 선장 A 1명뿐이고 조타를 할 수 있는 자는 갑판장외 갑판원 2명이다. 이러한 인적 여건으로 볼 때 항해당직은 선장과 갑판원 1명, 갑판장과 갑판원 1명으로 구성하여 2직제 항해당직을 하는 것이 합리적인 당직운용이라고 보겠다.

그러나 수심인 선장 A는 크고 작은 도서와 항해 장애물이 많은 거제도 남동 해안선을 따라 연안 항해를 하면서 마산으로 항진하고 있을 시 지정해난관계인 갑판장 B 혼자에게 항해 당직을 하게 하였고, 지정해난관계인 B는 혼자서 당직에 임하므로써 조타를 하여 침로 유지하는 데만 급급하였을 뿐 사실상 선위 확인이나, 파수에는 철저를 기할 수 없는 상황이었다고 보겠다. 그리고 레이다를 작동하여 놓았다고 하더라도 레이다를 통한 항해 정보를 입수하여 항해에 참고하기는 더욱 어려운 일이였다고 판단된다.이러한 여건 하에서 기선 제22복성호는 소매 물도 매물 도에 근접하여 항과한 후 나침로 045도로 항해하므로써 갈곳도 서이말을 박근 상태로 지나게되어 있었지만 초속 6-7미터의 동풍과 파고 약 1미터 정도 파도에 의하여 선체가 항로상에서 좌편류 되므로써 이 좌초 사건이 발생하게 되었다.수심인 A는 혼자서 24시간 당직 근무를 할 수 없다는 것은 인정되지만 선장으로서의 선박안전 운항을 위한 당직 인원배치, 연안 항해시에 필요한 선위확인 및 철저한 파수를 할 수 있도록 최소한의 조치를 취하고 휴식에 임하였어야 하나 이를 태만히 하여 지정해난관계인 B 한 사람에게 당직을 맡기므로 써 선위확인, 파수근무를 제대로 할 수 없게 하여 선박을 좌초에 이르게 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.지정해난관계인 B는 선박의 인원사정상 면허 없이 다만 경험에 의하여 항해당직에 임할 수 있었다고는 하지만 혼자서 조타, 선위확인, 파수 등의 제반 임무를 동시에 수행하기에는 무리한 점이 인정되므로 비록 동 지정해난관계인의 당직중에 좌초 사고가 발생되었지만 동 지정해난관계인의 책임이라고 하기에는 다소 문제점이 있다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초 사건은 연안 항해시 타수 1명만 선교 당직에 배치하여 조선하게 하므로써 파수 및 선위확인이 소홀히 되게 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.