기선 제22경인호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645837"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제22경인호 선 적 항인천직할시 선박소유자 B 총 톤 수95톤 45 기관종류, 마력디이젤기관 340마력 진수년월일1963년 5월 수 심 인A 지정해난관계인 B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645839"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장(주선제21호)선 주 면허종류4급항해사없 음 선원수첩 없 음 사고일시1987년 1월 13일 06시 40분 사고장소북위 36도 35분 00초, 동경 123도 55분 00초(159-9해구) 손 해종선인 기선 제22경인호 침몰, 선원 실종 원 인황천시 풍상으로 선수유지 소홀</span> 기선 제22경인호는 총톤수 95톤 45, 디이젤기관 340마력을 거치하고 종업제한 제2종인 대형기선 저인망 강조 어선으로 기선 제21경인호와는 쌍끌이 자매선으로서 1986년 12월 18일 10시 00분 인천연안부두에서 주선인 기선 제21경인호(이하 21호라 한다)에는 수심인 선장 A 이하 12명의 선원이 승선하고 종선인 기선 제22경인호(이하 22호라 한다)에는 선장 C이하 11명의 선원이 승선하여 주.종선 각각 2틀씩 새 어망으로 조업준비를 갖추고 홍도근해 어장을 향해 출항하여 다음날인 19일 08시 00분경 홍도 근해 어장에 도착, 조업을 하여 잡어 1,000상자(상자당 17㎏)을 어획하여 같은달 25일 10시 00분경 울도에 입항하여 어획물을 자매선인 기선 제55경인호(운반선)에 이적하여 주고 다음날인 26일 06시 00분경 울도를 떠나 같은날 14시 00분경 제161-1해구에 도착하여 통제구역에 들어가려고 조업 대기하고 있다가 1987년 1월 2일 08시 00분경 특정해역인 제150해구에서 조업을 하던중 1월 9일 14시 00분경 폭풍주의보가 발효되었으니 피항하라는 특정해역 군경단속반으로부터의 명령이 있어 특정해역을 나와 같은날 24시 00분경 문갑도로 들어가 피항중 21호 및 22호에 선적되어 있는 어획물 400상자를 운반선 제55경인호에 전재함과 동시 동선으로부터 기름을 공급받던중 기관장 D가 갑판상에서 미끄러져 넘어지면서 Bitt에 부딪치면서 왼쪽눈을 다쳐 1월 10일 22호 선장 C의 허락을 받고 하선 후 나룻배를 타고 덕적도로 가서 관광7호를 타고 1월 11일 17시 40분 인천에 도착하였으며 21호 및 22호는 기상이 호전되자 1월 10일 08시경 다시 출어하여 같은 날 24시 00분경 제159-9해구에 도착하여 쌍끌이 조업을 계속하다가 같은 달 12일 00시 00분경부터 초속 약 15미터의 북서풍이 불면서 파고 약 3-4미터로 기상이 악화되었으나 이때는 주선과 종선이 예망중이었기 때문에 같은날 05시 00분경부터 양망을 시작하여 05시 20분경 양망 완료하여 약 200상자를 어획하여 100상자는 종선인 22호에, 100상자는 주선인 21호에 나누어 싣고 있는동안 풍파는 더욱 높아져 08시경에는 초속 20-25미터의 북서풍과 파고 5-7미터의 파도와 눈보라가 휘날리는 악천후로 변하였으며 인천어업무선국에서 발신되는 기상을 청취한 바 1월 12일 06시 30분부터 폭풍주의보가 발효되었음을 알았다.그래서 어창을 닫고 폭풍을 피하기 위하여 당시의 북서풍과 북서쪽에서 밀려오는 파도를 선수로 받아 북서쪽으로 정선(Heave to)하려고 하였으나 조업자제선 밖으로 이탈될 것 같고 또한 수산청 단속선이 조업 자제선 이탈을 경계하고 있었으므로 북서풍을 받으면서 표류하는 것이 좋을 것으로 생각되어 주선 선장인 수심인 A는 21호 선미 좌.우현에서 직경 16미리미터의 와이어로오프를 2줄씩을 선미 좌.우현 비트에 고박하고 어망 0.5틀(길이 약 30미터)을 수중에 투하 잠기도록 하여 해묘 대용의 역할을 하도록 하고 이와같은 방법을 종선 22호에도 하도록 지시한 후 기관을 정지(클러치만 뺀 상태)한 상태에서 남동쪽으로 표류하기 시작하였다.이때 주선의 우현정횡 약 0.3마일 거리를 두고 동시에 종선도 표류하고 있었던 바(이때는 0.5마일까지 육안관측이 가능한 시정 상태였다.)같은날 24시 00분경부터 종선 22호의 등화가 보이지 않기에 수심인 선장 A는 레이다를 작동 관찰하였으나 포착되지 않으므로 주.종선의 통신수단인 27메가 초단파폰을 열어놓고 매 시간마다 이상유무를 보고토록 하여 13일 06시경 종선 선장 C(실종)로부터 “별 이상이 없다”라는 보고를 받고 “밤을 새워 피곤하겠지만 다른 사람에게 당직을 맡기지 말고 계속 선장이 당직을 서라”고 지시하기도 하였다.이때 10마일 주변 해상에는 30여척의 어선들이 피항중이었는데 날이 새면서 보니 갑판위로 덮친 해수가 얼음이 되어 어망과 와이어 등에 쌓여 있기에 얼음을 깨라고(주위 선박들이 그런 지시를 하는 것을 보고) 지시코자 06시 40분경 종선을 호출하였더니 응답이 없었으며 당시 기상은 12일 06시 30분에 폭풍주의보가 발효되었고, 09시 30분 대설주의보가 발효중이었고 파고는 5-7미터로 강설로 인한 눈보라로 시정이 약 400미터로 제한된 상태였다.수심인 선장 A는 종선의 응답이 없기에 처음에는 종선의 초단파 27메가폰의 볼륨을 줄여놓은 것이 아닌가 하고 주위 선박들을 호출하여 종선을 호출해 달라고 부탁하였으나 아무런 연락이 없어서 같은날 08시 00분경 날씨가 밝아져 수산청에 복지모선(부산 201호)을 불러 “종선을 호출해도 응답치 않으므로 이상한 감이 드니 종선을 찾아달라”고 하였으나 당시 기상상태가 나쁘니 어떻게 할 수가 없다고 하여 그대로 표류하다가 위치보고 시각인 14시 00분경 인천어업무선국에 종선의 실종보고를 한 후에도 계속 기상이 회복되지 않아 그대로 표류하다가 17시 00분경 투하하고 있던 어망을 거두어 올리고 기관을 시동 미속전진하여 표류하던 북서쪽으로 거슬러 올라가 보았으나 종선은 보이지 않기에 19시 00분경부터 다시 표류하고 있다가 날씨가 회복되면서 1월 14일 06시 00분경부터 부근 해상의 선박들과 함께 수색작업을 하던중 같은날 09시 00분경 제25경인호가 종선의 구명부환 1개를 발견했고 같은날 16시 00분경 구명뗏목에 비치되었던 비상 의장품 주머니(비상식량, 신호탄)를 발견 인양하였으며 부근 해상에는 어획물 고기상자 등이 떠다니고 있음을 확인하였으나 제22호는 확인되지 않아 일단 침몰된 것으로 판단하고 사고해역을 떠났으며 현재까지 제22호와 승조원 10명은 실종상태에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴 보건대,종선 제22호에 승조하고 있던 선장과 선원 10명 모두가 실종되어 정확한 원인규명이 어려우나 문갑도에 피항중 기름보급 작업시 부상한 22호 기관장 D가 1차 기상회복으로 피항하였다가 출항전까지의 조업 과정과 22호 선장으로 2년간 승선한 경험이 있는 21호 선장 수심인 A의 진술을 근거로 하여 분석해 보건대종선인 22호 선장 C는 주선 21호 선장 수심인 A의 지시에 따라 어망 반틀을 선미 좌우에서 30미터 길이의 와이어에 달아 해중에 해묘대신 투하하고 남동 방향으로 끌고 표류하고 있던중 좌.우 어느쪽의 것인가 한쪽 와이어가 끊어지며 반대쪽으로 선수가 회두되면서 정횡으로부터 당시 초속 약 20-25미터의 북서풍과 5-7미터의 파랑을 받게되자 경사된 상태에서 거듭 파랑을 받게되면서 복원력을 상실하고 순간적으로 침몰되었다고 판단된다.이것은(1) 사후 동선의 구명부환과 구명뗏목(life raft)의 비상식량주머니를 발견 인양하고 빈 고기상자를 인양했다는 사실과(2) 복원되는 시간적 여유가 있었다면 한 사람이라도 해상에 탈출했을 것이며 사후 시체 1구도 인양하지 못한 사실로 보아 전혀 탈출할 수 있는 시간적 여유가 없었던 것으로 판단된다.수심인 21호 주선 선장 A는(1) 종선 선장으로 근무중 계절풍이 불고 있는 해상에서 겪었던 경험으로 이번의 기상악화도 견디어 낼 수 있다고 판단했을지는 몰라도 1월 9일 기상악화로 문갑도로 피항대기타가 다시 출어하였듯이 1월 12일 기상악화로 05시 20분 양망하고 대기하고자 어망 반틀을 투하 해묘 역할을 하며 표류할 것이 아니라 격렬비열도로 항진하면 현측으로 풍랑을 받게되므로 어청도 방향으로 조기에 전속 피항하였더라면 이번과 같은 큰 해난은 일어나지 않았다고 보며(2) 어로 자제선을 넘어갈 것 같기에 표류하였다고 하나 선수를 풍상에 두고 기관을 풍력에 상응하게 적절히 조작 사용하여 정선(Heave to) 상태를 유지하였더라면 대양상에서 강풍과 높은 풍랑을 피하는데 효과적이였다고 보며 굳이 어망을 투하 선미로 풍랑을 받으면서 표류케 한 주선 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.지정해난관계인 선주 B는 어선협회 인천지부에서 1986년 8월 21일 J조선소에 상가 보수시 제4회 정기검사를 집행 합격판정을 받은 사실로 미루어 감항성이나 안전관계에 이상이 없었다고 인정되므로 이건 원인이 되었다고 보지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 대해에서 황천에 조우, 계속된 높은 풍랑으로 복원력을 상실하고 침몰된 것으로 판단되며 사전 피항조치를 취하지 않고, 어망을 해묘로 대용 반틀을 투하케 하고 선수를 풍하로 향하도록 조선 지시한 주선인 21호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.