기선 제21흥화호는 총톤수 86톤13, 디젤기관 320마력을 거치한 강조 예선으로 1983년 4월 23일 07시 00분 마산 창원 J중공업 부두에서 원자력발전소 건설용 철재구조물을 싣은 부선연합88호(총톤주 780톤 91)를 선미 예인하고 출항하여 4월 27일 14시 00분경 전남 K 원자력발전소 부두에 접안하여 하역 대기중 4월 28일 24시 00분경 기상악화로 부선 계선삭이 터지면서 선체가 밀리기 시작하여 안전한 곳으로 피항코저 예인을 시도하였으나 예인 로우프가 터지면서 본선 프로펠러에 감겨 운항불능 상태에서 본선도 좌초되어 프로펠러에 손상을 입었으며, 부선은 좌현 선수부 VOID TANK에 길이 60센티미터×너비 약 3센티미터 정도가 파손되었음.이 건 해난심판법 제2조 제1호에 규정에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의하여 심판 청구합니다.1983년 9월 13일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611395"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 제21흥화호부선 연합88 선 적 항부산시부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611397"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 J연합해운주식회사J연합해운주식회사 총 톤 수 86톤 13780톤 91 기관종류, 마력디젤기관 320마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장병종항해사 선원수첩마산 사고일시1983년 4월 28일 24시 00분 사고장소전남 영광군 홍능면 가마미 (K 원자력발전소 부두앞) 손 해부선 선수 좌현 1번공창 외판파공, 예선 추진기 날개끝 굴곡 원 인기상악화에 대비한 사전 안전조치 소홀</span> 기선 제21흥화호는 J연합해운(주) 소유 총톤수 86톤13, 디젤기관 320마력을 거치한 항해구역 국내 연해인 강조 예선으로써 1983년 4월 23일 07시 00분 창원 J중공업 부두에서 원자력발전소 건설용 철재구조물(약 93톤)을 적재한 동사 소속 강조 부선 연합 88 (총톤수 780톤91- 이하 부선이라 함)을 본선선미 약 190미터 거리를 두고 직경 75밀리미터 나일론 로우프로 연결 예인하여 목적지인 전라남도 영광군 홍능면 가마미 해안 K원자력발전소 부두를 향하여 출발하였다.항해중 동월 25일 22시 00분경 임자도 동방 약 800미터 해상에서 짙은 안개현상으로 시계가 악화되어 1차 가박 대기하였으나 다음날 26일 10시 00분경 기상이 회복되자 다시 속항하여 동일 14시 00분에 칠산도를 우현 150미터 거리로 항과한 후 동일 19시 30분에 영광원자력발전소 부두앞 내항에 도착하였다.수심인 선장 A는 당시 하역 지정부두에 타 선박이 접안하여 작업중이었으므로 지정부두에서 약 30미터 거리의 내항에 투묘 정박하고 있던중 동월 27일 14시 00분 접안했던 선박이 이안하자 즉시 부선을 예인하여 동일 14시 30분경 부선 선수를 남동향으로 좌현 접안시켜 우현 선미부에 닻(무게 약 600킬로그램) 1개를 투하하고 직경 40밀리미터의 나일론 로우프를 선수와 선미에서 각각 2줄씩 내어 부두위의 계선주에 고박시켜 동월 28일 07시 00분 철재구조물을 하역키로 예정하고 대기케한 후 예선 제21 흥화호는 방파제앞 약 30미터 내항에 정박하고 있었다.동일 06시 00분경부터 북서풍이 초속 약 8-10미터로 불고 비가 오기 시작하면서 해면상태는 점차 악화되었고 동일 07시 00분 서해 남부 해상에 폭풍주의보가 발효중임을 라디오 방송으로 청취한 수심인 선장 A는 부선 선두 B를 불러 기상 특보사항을 전달함과 동시에 부선의 안전조치를 지시한 후 작업 크레인이 도착하기를 기다리고 있던중 동일 17시 00분부터 북서풍이 초속 약 18미터로 강해지고 내항파도도 높아져 해면상태가 더욱 악화되었음에도 부선을 이부 시키는 등 별도의 안전조치를 취하지 않은채 계속 대기하던 동일 24시 00분경 “부선의 선수 계선삭이 터지면서 선수부가 파도에 밀려 부두에 걸쳤다”는 부선 선두 B의 고함을 들은 동인은 부선을 구조하고자 접근하여 부선 선수부를 끌어내려고 하였으나 승양된 선체가 이초되지 않고 도리어 예인삭이 절단되므로 재차 예인을 시도하였으나 다시 절단되었으며 끊어진 예인삭 끝부분이 예선의 추진기 날개에 감기면서 기관이 자동 정지되고 운전불가능 상태로 방파제 부근까지 밀려 표류상태에 이르자 동월 29일 02시 00분 인근 내항에 정박중인 예인선 근해호에 고함쳐 구조를 요청하였다.사고발생 후 작업 크레인 1대로 부선의 일부 화물을 긴급 양하하고 예인선 근해호는 부선을 끌어내어 부두로부터 약 50미터 내항에 투묘케한 다음, 표류중인 예선 제21 흥화호를 예인하여 동일 03시 00분 부선에 접현 구조하였으며 이 사고로 부선의 선수 좌현 1번공창 (VOID TANK)외판에 길이 60센티미터 너비 3센티미터 정도의 파공손상을 입어 침수되었으나 임시 방수조치하여 부산으로 회항한 후 수리하였고 예선 제21흥화호는 추진기 날개 3개중 1개의 끝을 약간의 굴곡손상이 있었으나 자체 수리하여 현재 운항중에 있으며 예인작업중 갑판장 C는 예선삭이 절단될 때 로우프가 튕기어 머리와 팔에 타박상을 입었으나 3일간 통원치료 후 완치되어 본선에 계속 승선 근무중에 있다.당시 기상은 폭풍주의보가 발효중이었으며 폭우를 동반한 북서풍이 초속 약 18미터로 강하게 불어 해상 상태는 불량하였고 조후는 낙조 초기였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호의 규정에 해당하며 원인을 판단하건대 수심인 선장 A는 K원자력발전소 부두에 부선을 계류하고 적재한 철재구조물의 하역작업을 기다리던중 강풍우로 기상상태가 악화되자 부선 선두 B에게 기상특보사항을 전달하고 부서의 안전대비만을 당부하였을뿐 선장으로서 하등의 적절한 사전 안전조치를 취하지 아니하였고 또한 폭풍주의보가 발효한 다음 해상 상태가 더욱 악화되었으면 부선의 행동이 부자유한 점을 충분히 감안하여 즉시 예인, 안전한 항내 해상에 가박케 하여 기상의 회복을 기다렸어야 함에도 이를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 승양은 기상악화에 대비한 사전 안전조치를 취하지 못한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.