1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644449"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 제21풍산호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산(주) 총 톤 수 329톤 54 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 수 심 인BA 직 명기관장 선 장 해기면장 3급기관사3급항해사(어선) 선원수첩여수부산 사고일시1985년 3월 17일 04시 40분 사고장소북위 34도 43분 45초, 동경 129도 27분 30초(대마도 북단 미쓰시마 등대 동북동 0.8마일) 손 해선저파공 침수 원 인기관고장, 선위확인 소홀</span> 기선 제21풍산호는 총톤수 329톤 54, 디이젤기관 1,000마력을 거치하고 종업제한 제3종인 참치잡이 연승어업을 하는 강조 어선으로서 1985년 3월 16일 16시 50분 부산 영도 소재 K조선소 안벽에서 조업준비를 갖추고 인도양 서북부 어장에서 참치 연승조업을 하기 위해 선장 A외 선원 27명이 승선하여 다음 기항지인 일본국 시미즈항으로 항해하는데 출항에 앞서 항행에 필요한 해도를 고루 갖추지도 않고 또 레이다 영상이 고르게 정상적으로 나타나지 않은 성능인 줄 알면서도 일본에 기항해서 수리를 하고자 불완전 상태로 출항하였다.같은 날 17시 00분 경 부산항 북방파제를 벗어나면서 진침로 125도 선속 9노트로 전속항진을 시작, 같은 날 17시 30분 경 조도를 지나면서 출항시의 배치부서를 해제한 후 3월 17일 05시 30분경에 간문수도에 진입할 예정으로 속항하였다.수심인 기관장 B가 같은 날 17시 40분경 기관실에서 기관 작동상태를 살피고 있던 중 과급기에서 쇠를 깎는 소리가 나기 시작하더니 차츰 그 소리가 더 커지면서 과열상태가 되어지므로 선장에게 보고한 후 같은 날 18시 50분 경부터 북위 34도 54분 00초, 동경 129도 22분 00초(개위)해상에서 기관정지 시키고, 표류 상태로 과급기 양쪽 베아링 카바를 개방, 로오터(ROTOR)축을 흔들어 보았던 바 좌우로 약간씩 움직이는 것 같아 베아링을 분해했으나 다른 이상은 발견되지 아니하여 그대로 조립, 같은 날 20시 40분 주기 시동하여 약 10분간 무부하 상태로 시운전한 결과 양호하므로 같은 날 21시 40분경 속항, 회전수를 서서히 증가시켜 290회전까지 올려 125도로 정침 속항하던 중 같은 날 22시 20분경 다시 과급기에서 앞서와 똑같은 이상음과 발열이 발생되자 북위 34도 50분 00초, 동경 126도 26분 00초(개위) 해상에서 주기 정지시키고 표류 상태로 재차 수리에 들어갔다.
3월 17일 02시 30분 경에 정비를 끝내고 침로 125도, 선속 9노트 상태로 전속 항진을 시작하였으며 수심인 선장 A는 같은 날 03시 15분 경 1등항해사 C에게 같은 날 08시 00분 경 오끼노시마를 우현 8마일 거리로 통과 예정임을 알리고 침로 및 선속을 현 상태로 유지할 것을 지시한 후, 레이다를 6마일 탐색거리로 작동시켜, 미쓰시마 등대를 우현 3.5마일 거리로 확인하고 같은 날 03시 20분 하교하였다.그 후 또 다시 과급기가 고장이라는 1등항해사의 보고를 받고 같은 날 03시 40분 승교하여 레이다를 6마일 거리로 탐색 작동하여 위치 확인코자 하였으나, 폭우로 인하여 영상이 고르지 않아 불가하였고, 방향탐지기(DIRECTION FINDER)가 본선에 비치되어 있었는데 한번도 이를 사용하여 선위를 구하고자 하지 않았다.
이때 선체는 초속 13-17미터의 북동풍에 압류되어지면서 3월 17일 04시 40분경 시간당 약 0.5마일 정도로 압류되어진다고 판단하고 있던 중 갑자기 “덜커덕”하는 소리가 한번 나더니 연속적으로 선체가 흔들리고 다시 “덜커덕”소리가 나면서(북위 34도 43분 45초, 동경 129도 27분 30초 대마도 북단 미쓰시마 등대(동북동 방향 0.8마일 지점) 선체 진행이 정지되어 승양되었다.당시 기상은 초속 13-17미터의 북동풍과 약 5미터의 파고가 있었으며 폭우가 내리면서 시정은 극도로 불량하였다.수심인 선장 A는 바로 작업등을 키고 승양상태를 확인코자 하였으나 높은 파도로 불가하여 전원 퇴선 준비를 시킨 후 같은 날 04시 45분 경 부산 해경에 구조 요청하고 대기중 05시 30분 경 선수 우현 제2번 어창 선저부에서 약간씩 침수가 되기 시작하여 기관실에도 07시 00분 경부터 침수가 되었다.그동안 일본 해상보안청 순시선 2척 및 소방선 2척 등 4척이 05시 - 06시 및 09시에 도착하였으나 높은 파고로 인하여 접근하지 못하였다.같은 날(3월 17일) 10시 30분에는 침수량 증가로 선체는 좌현으로 약 15도 기울어지면서 선미부도 침하되며 발전기도 정지되었고, 선장의 퇴선 명령에 따라 구명정에 전 선원이 옮겨 타고 인근 해상에 대기중이던 일본 소방선 구조정으로 구조되었다가 히다가쓰 해상보안청의 조사를 마치고 4월 21일 비행기로 귀국하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 승양(좌초)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 규명한 바 수심인 B는 최초 과급기에서 과열과 이상음이 발생시 개방 점검하고 수리 불가능하다고 판단되었으면 바로 과급기를 폐쇄 조치하고 무과급 상태로 낮은 회전으로나마 운전하여 항해할 수 있도록 하였어야 함에도 이와 같이 조치를 하지 않고 악천후 속에서 과급기 수리에 임하므로서 주기를 장시간 사용할 수 없게 하여 표류케 한 동인의 기관 취급에 관한 직무상 과실이 이 건 발생의 원인이 되었으나,수심인 A는 여러차례에 걸친 기관 수리를 하는 동안 풍압에 의하여 선체가 압류되어 예정 항로 선상에서 이탈되고 있음을 감지하고서도 선위 확인을 태만히 하고 투묘를 하는 등 압류 방지에 최선을 다하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 B, 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 B의 3급 기관사 면허업무를 3월 정지, 수심인 A의 3급항해사(어선)면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
