기선 제21태양호는 총톤수 337톤 72, 디이젤 기관 750마력 종업제한 제3종의 선어운반선으로서 일본국 하찌노에항에서 냉동어물(고등어)260톤을 적재하고 1980년 10월 28일 16시 35분 출항하여 부산으로 항해 중 10월 30일 19시 30분경부터 기상이 악화되어 10월 31일 04시 30분경부터는 강한 북서풍과 높은 파랑으로 항해가 불가능하여 변침 후 나나오항으로 피항 항진 중 선체가 계속 압류되어 동일 17시 55분경 록꼬사끼 전방 암초(북위 37도 32분 15초, 동경 137도 20분 28초)에 저촉되면서 조타기 작동이 되지 않아 표류 중 구조요청으로 동22시 30분경 구조선이 도착 예인되어 11월 1일 07시 00분경 나나오항에서 입항 후 대기상태에 있다가 11월 6일 13시 10분부터 한국화물선 인화호에 예인되어 11월 11일 12시 10분 부산항에 입항한 사건임.1981년 1월 16일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617625"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제 21태양호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617627"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 외 1명 총 톤 수337톤 72 기관종류, 마력디젤기관 750마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어을 1항사 선원수첩부산 사고일시1980년 10월 31일 17시 55분 사고장소북위 37도 32분 15초, 동경 137도 20분 48초</span> 기선 제21태양호는 총톤수 337톤 72, 디젤기관 750마력을 거치한 종업제한 제3종의 냉동물 운반선으로서 일본국 하찌노에항에서 냉동어물(고등어)260톤을 적재하고 선수 2.8미터, 선미 4.2미터의 흘수로서 1980년 10월 28일 16시 35분경 동항을 떠나 부산으로 향하였다.본선은 예정항로를 따라 항해중 스가루 해협을 통과하고 아오모리(靑森) 현북단 탑피사끼(龍飛埼)를 좌현 0.3마일로 통과하면서 진침로 230도로 변침하고 약8.5노트로 향해중 동년 10월 30일 06시 00분경 로-랑에 의하여 본선위치(북위 39도 32분 00초, 동경 137도 16분 38초)를 확인한 후 계속 항해를 하였으나, 동월 30일 12시 00분경부터 비가오고 바람이 강해지면서 북북서풍이 북서풍으로 바뀌고 풍력이 증가되므로 수심인 선장 A는 일시적인 기상악화라고 판단하면서 잠시후에는 회복될 것이라고 예측하였으나, 동일 19시 30분경부터는 더욱 파도가 높아지면서 선체동요가 심해지고 난항이 계속되자 수심인 선장 A는 기관을 반속으로 감속하고 항해를 계속하였다.항해를 계속중인 본선은 동월 31일 04시 30분경 노도반도(能登半島) 북서방 북위 37도 54분 00초, 동경 135도 09분 00초 위치를 로-랑에 의하여 확인하였으나, 더 이상 부산방향으로 계속 항해할 수가 없어 과거 피항을 한번 경험한 나나오만(七尾灣)으로 피항할 것을 결정한 후, 수심인 선장 A는 동일 04시 40분경 진침로 230도에서 101도로 변침하였다.그후 속항중이던 본선은 동월 31일 15시 15분경 노도반도 북방 나나쓰시마(七ツ島)중오시마 등대를 우현 0.4마일로 통과하고 노도반도 북단으로부터 5마일 떨어진 지점을 예정항로로 잡고 진침로 093도 변침하였던 바, 풍향이 북서에서 북동으로 변하면서 선체동요가 극심하였으나, 계속 항해중 노도반도(能登半島)북단쪽인 변침점 부근에 도달하였을 때는 강한 북동풍과 거대한 파도가 계속 몰아치면서 해안쪽으로 약2마일까지 압류되자 수심인 선장 A는 해안에서 멀리 떨어져 나오도록 본선을 조선하였으나, 1980년 10월 31일 17시 55분경 노도반도 북단 록고사끼(祿剛埼)전방 암초(북위 37도 32분 15초, 동경 137도 20분 48초)에 2-3차례 선저로부터 충격을 느끼면서 통과중 조타기 동작이 움직이지 않게되자 수심인 선장 A는 본선을 안전한 장소로 이동 시킨후 기관을 정지시키고 점검하였던 바, 키밑부분에 충격되어 조타작동을 할 수 없게 되었으므로 즉시 일본 해상보안청에 구조요청을 한 바, 동월 31일 22시 30분경 일본해상보안청 소속 예인선이 도착하여 동일 23시 00분경부터 본선을 예인함으로서 동년 11월 1일 07시 00분 나나오항 검역묘지에 도착하였다.그후 본선은 회사의 지시에 의하여 계속 대기중 한국냉동운반선 기선 인화호가 동월 6일 10시 00분경 현지에 도착하여 동일 13시 10분경부터 본선을 예인하여 동월 11일 12시 20분경 부산에 입항 냉동물을 양화하고 동월 14일 J조선소에 상가하였던바, 본선의 슈-피스(SHOE PIECE)가 부분적으로 굴곡손상되어 있음을 확인하였다.당시의 기상은 북동풍이 초속 25미터 전후였고, 파고는 6-7미터였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 저촉 및 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A가 제출한 기상도에 의하면 당시의 기상은 중국대륙의 진다오(靑島)부근에 1,030미리바의 고기압이 약20노트로 동진중이었고, 한편 일본해상 북동쪽인 북해도 남서방에 996미리바의 저기압이 북동진중이었다.이때 본선은 북해도 쓰가루 해협을 통과하고 부산으로 향하여 진침로 230도로 일본해상을 항해중 점차 기상이 악화되므로 선장으로서 당시의 기상이 서고 동저형으로 기압배치가 극경사되어 2-3일간 강풍이 계속되면서 파고가 높아질 것이라고 판단하고 본선의 안전항해를 위하여 사전에 피항조치를 취하든가 또는 감속조치로서 HEAVING TO를 유지하면서 기상회복을 기다려야 함에도 수심인 선장 A는 당시의 황천이 저기압 중심권에서 충분히 벗어났으므로 일시적인 현상이라고 판단하고 무리한 항해를 계속중 1980년 10월 31일 04시 40분경에야 향해가 불가능하다고 판단하고 나나오만으로 피항할 것을 결정한 바, 이때 수심인 선장 A로 하여금 변침을 정할 때 당시의 기상 악화를 감안하여 노도반도의 북단으로부터 10마일 이상 떨어진 지점을 결정하고 본선의 위치를 확인하고 여유있는 조선을 하면서 피항지를 향하여야 함에도 이를 소홀히 하므로서 해안에 2마일까지 접근되었을 때 전복의 위험마저 느낀 상황에서 조선중 저촉사고를 야기시킨 것이다.따라서 이건 저촉 및 조난은 수심인 선장 A가 기상을 도외시 하였을 뿐만 아니라 기상판단을 잘못하였고 무리한 항해를 계속함으로서 이건이 발생된 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을 종1등항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 저촉 및 조난은 수심인 선장 A의 기상판단을 잘못한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 어선을 종1등항해사 업무를 1월 정지한다.