1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608661"></img><span style="display:none;"> 선종 선명기선 제21케미케리호 선 적 항부산직할시 선박소유자J 케미칼해운주식회사 총 톤 수676톤 96 기관종류, 마력디이젤기관 950마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장3급항해사 3급항해사 (을종선장) 선원수첩 지정해난관계인CD 직 명공장장공무차장 사고일시1985년 5월 13일 10시 52분 사고장소울산항 제3부두 손 해선체손상, 화물 부타디엔 21.854톤 유출, 선원 4명 화상 원 인하역호스의 래프조인트부 이탈 및 사전 대비 조치소홀</span> 기선 제21케미케리호는 1968년 11월에 진수된 총톤수 676톤 96, 디이젤기관 950마력을 거치한 항행구역이 연해구역인 액화가스 운반선으로 J합성고무공업주식회사(이하 “합성고무”라 한다)에 항해 용선되어 합성고무 원료인 부타디엔(BUTADIENE)을 여수시 삼일항 중흥부두에서 울산항 제3부두로 운송하고 있었다.이 선박은 1985년 5월 8일 22시 00분 삼일항 중흥 부두에서 부타디엔 504.827톤을 적재하고 출항, 다음날인 9일 12시 30분 울산항에 도착 투묘 대기하다가 같은달 13일 09시 25분에 양묘, 10시 00분 제3부두에 좌현 접안 완료한 후 하역 준비를 하였다.수심인 선장 A(이하 “선장”이라 한다)는 수심인 1등항해사 B(이하”1등항해사“라 한다)에게 맡겨놓고 식당에 가서 회사 제출용 서류를 점검하고 있었다.이때부터 1등항해사는 합성고무 K공장측 하역 책임자 E와 동 회사 직원들과 같이 회사에서 새로 구입하여 처음으로 사용하는 직경 4인치 길이 5미터인 고무호스 2개를 연결하여 한쪽 끝은 선박의 하역 파이프 접속 플랜지와 다른 한쪽은 부두의 피트(PIT)내 하역 파이프 접속 플랜지에 각각 연결하고 선박과 육상에 접지선을 연결한 후 10시 30분 선박측의 증기 가스 계통 밸브를 열어 5.2킬로그램 매 제곱센티미터의 가스 압력에서 비누물로 누설시험을 하고 이상 없음을 확인한 다음 육상의 저장 탱크에 전화 연락을 하여 하역 시작을 통고하였다.1등항해사는 하역지침서에 안전복장을 갖춘 당직자를 정위치에 배치하도록 되어 있었으나 안전복장은 동작이 부자유스럽다는 이유로 이를 착용시키지 않은 채 하역 책임자 E와 함께 부두에서 하역 호스의 연결 상태 등을 확인한 다음 하역책임자 E의 하역 시작 통보를 받자 10시 50분에 1번 화창의 밸브를 열게 하여 하역을 시작하고 2항사가 펌프 가동하는 것을 보고 부두로 내려와 하역 호스 연결 피트 부근에서 양하 압력을 살피고 있었던 바, 화물의 배출압력이 처음에는 5킬로그램 매 제곱센티미터에서 7킬로그램 매 제곱센티미터로 상승하여 정상 압력이므로 하역작업이 순조로운 것을 알고 하역책임자 E가 있는 쪽으로 두 발자국 걸었을 때인 10시 52분경 갑자기 하역 호스 2개를 상호 연결한 플랜지로부터 이를 덮어씌워 래프조인트한 선박쪽 호스가 이탈되어 부타디엔가스가 세차게 분출되었다.1등항해사는 가스를 마시고 일시 정신을 잃었다가 정신을 차리고 풍상측으로 기어가서 대피한 후 선박측을 살펴보니 부두와 선박은 화염에 휩싸여 있었다.사고당시의 기상은 폭우가 쏟아지고 바람은 육지에서 선박측으로 불고 있었다.1등항해사는 선박안으로는 들어갈 수 없어 가스가 없는 곳에 서 있던 중 조리장 F 갑판원 G가 화상을 입고 선박에서 대피하여 왔으므로 회사에 전화 연락하고 지나가는 자가용차에 태워 병원으로 보낸 후 다시 2등항해사 H와 갑판장 S가 화상을 입고 대피하였으므로 이들을 다시 병원에 보냈다.갑판장 S는 선수루 내 펌프실에서 하역준비를 하던 중 1등항해사의 지시에 따라 2항사와 함께 하역펌프를 가동하고 배출 밸브를 열었던 바 잠시후 부두측에서 이상한 소리가 나서 펌프실에서 나와 부두쪽인 좌현으로 가려는 순간 부타디엔 가스가 밀려와 동 가스를 마셨고, 펌프실에 가스가 차서 주기관을 정지시켜야 하겠다고 생각하고 우현 갑판상 통로를 지나서 가는데 밖에 있던 2항사는 보이지 않았고 제2번 탱크에 설치된 사다리를 타고 통로로 올라가 조타실 우현문을 통하여 계단을 내려가서 기관실로 뛰어가보니 당직을 해야 할 1등기관사는 공기가 탁하다는 이유로 자리를 비우고 없었고, 다시 바로 뒤쪽 식당문을 열어보니 선장과 1등기관사 T가 그곳에 있어 엔진을 끄라하고 황급히 소리치고 계단을 올라가서 조타실 뒤 좌현문으로 대피하여 나갈려는 순간 확산된 가스가 본선 선미 연돌의 보호망 속으로 들어가 가동 중이던 발전기 및 주기관의 배기 불씨와 접촉되어 가스가 폭발하였고, 선장은 식당에 있던 중 갑판장이 기관을 정지하라는 소리를 듣고 우현 갑판상으로 나오는 순간 가스가 폭발되어 화재가 발생하였다.이 화재는 연결쇠에서 이탈된 호스에서 강하게 배출되는 부타디엔에 인화되어 이 호스 끝을 기점으로 크게 흔들리며 뭉클뭉클한 시커먼 연기와 불덩이가 약 3-4미터 높이로 치솟고 있었으나 배에까지는 미치지 않았다.그러던 중 때마침 육상에서 불어오는 바람의 영향으로 가스와 화염이 점차 본선의 탱크쪽으로 확산되었고, 같은날 11시 30분경 소방차가 10여대 현장에 도착하여 물을 뿌려 진화 시도했으나 별다른 효과없이 화염은 계속되었다.12시 00분경 선장은 선수 계선삭을 절단케한 바 선수부가 부두로부터 이안되어 선미계류삭에 의하여 부두와 선수미가 거의 직각상태로 되어 선수부에는 화염이 미치지 못하였으며 때마침 내린 폭우와 소방차가 뿌린 물로 선체가 식어 승선이 가능하게 되자 12시 30분경 선장이 승선하여 열려있는 제1번 화창의 화물 배출 밸브를 잠글 수 있었으며, 화물의 유출이 멈추자 그후 12시 45분경 화재는 자연 진화되었다.이 선박은 하역작업 중 발전기를 가동하고 주기관을 가동하여 주기관으로 구동되는 유압 모터를 가동하여 선수루 내 펌프실에 있는 하역 압축기 2대 및 하역 펌프 1대를 작동하게 되어 있으며 펌프실 입구에서 약 2미터 안쪽 우현에는 유압 30킬로그램 매 제곱센티미터 압력으로 작동되는 긴급 차단 밸브가 있으나 원격제어 장치는 되어 있지 않았다.사고당시 이 선박의 연돌에는 보호망이 가설되어 있었다.합성고무 K공장에서는 1984년 6월 26일에 직경 4인치 길이 5미터인 하역호스 5개를 서울 본사에 구입 의뢰하면서 구입요구서에는 사용 온도는 섭씨-20도에서 50도이고 설계 압력은 23킬로그램 매 제곱센티미터로서 시험 압력은 35킬로그램 매 제곱센티미터로 요구해놓고도 지정해난관계인 C는 공장 업무를 총괄하는 책임자로서 지정해난관계인 공무차장 D는 하역호스 등 기자재의 검수 및 안전관리 실무책임자로서 요구한 압력으로 시험확인 하였어야 하나 직원 U에게 동 호스를 검사케 하여 수압 10킬로그램 매 제곱센티미터의 압력으로 재시험하여 파열되지 않자 이를 사용할 수 있다고 판정한 후 같은해 11월 5일 울산공장에 입교하였다가 이 사고 선박에 처음으로 사용케 하였다.액화가스 운반선에 사용되는 하역 호스의 검사 요령은 위험물 선박운송 및 저장규칙(교통부령 제619호, 1979년 4월 21일)과 국제해사기구 규칙 및 J선급협회의 액화가스 산적 운반선 규칙에는 액화 석유 가스용의 하역 호스는 액화석유 가스에 침식되지 않는 재료를 사용한 것으로서 또한 최고 사용압력의 5배 이상의 압력에 견디는 것이어야 한다고 규정되어 있다.한편, 부타디엔 가스는 질식성과 마취성이 있으며 공기중에 2-12퍼센트가 혼합되어 있을 경우 점화원이 있으면 쉽게 인화 폭발된다.진화 후 살펴보니 하역호스 2개를 상호 연결한 플랜지와 선박쪽의 하역호스와의 연결 부위에서 동 호스가 래프 조인트 부위에서 탈락되어 있었다.그 후 이 선박은 부두에서 이안 투묘 후 1985년 6월 24일 싣고 있던 화물을 기선 제22케미케리호에 이적하였고, 사고로 인하여 이 선박은 1번 및 2번 화창 수선 상부가 심한 열을 받아 선체외판, 갑판 탱크, 하역펌프, 하역 압축기 등이 극심하게 소손되어 그 후 해철하였고, 하역호스 2개가 소손되면서 화물인 부타디엔 21.854톤이 유출 손실되었으며 선원 4명이 화상을 입었다.
2. 원 인가. 원인 판단이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호의 규정에 해당되는 것으로, 이 선박이 울산항 제3부두에 좌현 접안하여 합성고무 울산 공장에서 구입 검수하여 처음으로 사용하는 하역호스를 연결하고 1985년 5월 13일 10시 50분에 부타디엔의 양륙을 시작하던 중 10시 52분에 하역호스가 분리되어 부타디엔 가스가 유출되며 확산되어 연돌의 보호망 속으로 들어가 당시 가동 중이던 발전기 및 주기관의 배기 불씨와 접하는 순간 인화 폭발하여 공기 중에 확산되어 있는 가스는 순식간에 소진되고 부타디엔 가스가 누출되고 있는 하역 호스 끝에 화재가 발생한 것으로 합성고무 K공장의 지정해난관계인 공무차장 D가 하역 호스를 검수함에 있어 사용 압력이 23킬로그램 매 제곱센티미터이고 시험 압력이 35킬로그램 매 제곱센티미터인 동 호스를 10킬로그램 매 제곱센티미터의 압력으로 시험하여 동 호스가 파열되지 않자 이를 사용할 수 있다고 판정하여 이 하역호스를 처음으로 사용케 하던 중 동 호스가 래프 조인트 부위에서 이탈된 것으로서 동인의 업무상 과실과 합성고무 K공장 공장장 지정해난관계인 C가 직원들에 대한 업무 감독을 소홀히 한 과실로 인하여 이 사고가 발생한 것이나, 선장은 비록 하역 작업진행은 1등항해사가 전담하고 있다고 하더라도 위험화물을 하역하고 있었으므로 하역호스의 이탈 등 불의의 사고가 발생되었을 때 즉시 펌프실에 연락하여 즉시 긴급 차단 밸브를 작동할 수 있도록 선원 부서 배치가 적절하게 되어 있는 지 여부를 확인했어야 했고, 평소 선원들에게 안전에 대한 교육을 철저히 시켰어야 했음에도 이러한 조치를 소홀히 한 과실과 전적으로 하역을 전담하는 1등항해사는 하역작업중에 선원에게 안전복장을 하게 하고 비상시에 대비하여 가스마스크를 준비시키는 등 하역준비에 만전을 기하였더라면 부타디엔이 유출시에도 이를 차단할 수 있었을 것이나 이러한 준비를 소홀히 하였고, 또한 적절한 부서배치를 하였더라면 즉 긴급차단 밸브쪽과 유사시 이에 즉각 연락할 수 있는 곳에 선원을 배치하였더라면 화물 유출 즉시 이를 방지하여 화재도 사전에 방지할 수 있었을 것이나 동인은 이러한 조치를 취하지 아니한 직무상 과실이 있었다고 본다.지정해난관계인 C쪽의 V 해사보좌인의 변론 내용에서 하역호스가 플랜지 부위에서 탈락하여 양하 중이던 부타디엔이 분출하였음은 제공된 하역 장비에 원초적인 하자가 있었고, 본선이 하역에 임함에 있어 긴급 연락이 필요한 부서배치가 효율적으로 이루어져 있었다면 하역호스 탈락으로 위험한 가스 발생사고 발발 즉시 주기관을 정지시키거나 또는 긴급 차단 밸브를 잠구어 사전에 화재발생의 점화 요인을 회피할 수 있었다는 주장에 대하여는 이유있다고 본다.A 측 W 해사보좌인의 변론 내용 중 하역작업 시 인원배치와 작업 중 직접 지휘 감독은 사실상 1등항해사의 주업무이고 선장에게는 오직 도의적인 책임을 묻게되는 것이다.
라고 주장한데 대하여 인원배치와 직접 작업지휘 감독은 1등항해사에 있음은 이유있다고 보나 이점에 있어서도 선장에게 책임이 없다고는 할 수 없다.위험 화물의 작업시에는 부서배치와 안전에 대비한 조치 등 사전지시 또는 이를 확인했어야 함으로 도의적 책임 이전에 선장으로서 책임이 있다고 본다.당시 공교롭게도 부두에서 선박쪽으로 바람이 불고 있었던 것도 사고방지를 어렵게 한 요인이였으며, 화재로 경황이 없었다 하더라도 냉철하게 생각하였더라면 선수 계류삭을 조기에 절단하여 밸브를 잠구어 좀더 일찍 화물 유출을 방지할 수 있었고, 확산된 가스가 폭발하여 화재가 발생한 후에는 선내에 잔류가스가 없으므로 좀더 적극적으로 선수나 선미에서 승선하여 긴급차단 밸브를 잠구었더라면 하는 아쉬움이 있다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 과실의 정도로 보아 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지할 것이나 사고의 성질과 당시의 상황 및 동인의 30년간 무사고로 승선한 점을 감안하여 해난심판법 제5조 제2항 및 동법 제6조 제3항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C를 권고한다.지정해난관계인 D의 업무상 과실에 대하여는 그 책임을 C에게 인책시켜 따로 권고치 않는다 . 따라서 주문과 같이 재결한다.
