이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613651"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제21선라이트호 선 적 항부산시 선박소유자J실업주식회사 총 톤 수281톤 60 기관종류, 마력디젤기관 800마력 수 심 인AB 해기면장어선을종 1등항해사어선갑종 2등항해사 선원수첩군산포항 직 명선 장2등 항해사 사고일시1978년 7월 1일 03시 45분 사고장소남위 7도 10분 00초, 동경 052도 45분 00초 손 해선체포기 원 인운항과실</span> 기선 제21선라이트호는 부산시에 선적을 두고 원양어업에 종사하는 총톤수 281톤 60의 강조 제3종 참치연승 어선으로서 1978년 3월 5일 14시 약 7-8개월간의 조업 예정으로 조업지인 인도양을 향해 부산항을 출항 그간 말레이시아국 페낭항 및 케냐국의 음바사항에 기항 기름과 주부식을 보급 받은 후 인도양 서부에 있는 마해섬을 기점으로한 약 400마일 해역권내 해상에서 어로작업에 종사하던 중 어획물 82톤중 72톤을 돔바사항에 양륙한 후 재차 기름과 주부식의 보급을 받어 6월 24일 11시 10분 경 상기항을 출항 마해섬 남서쪽 약 360마일 해역에서 조업 중 사고발생 전일인 6월 30일에는 추축위치 남위 07도 15분 00초, 동경 53도 10분 00초 지점에서 조업타가 익일인 7월 1일 01시 28분 경에 양승이 끝나 수심인 선장 A는 다음 투승 시작 및 투승 지점을 조정하기 위하여 그 지점에서 동일 03시 00분까지는 표박상태로 있다가 다음 투승을 위해 진침로 20도로 정침 약 10마일쯤 북상토록 명한 후 동일 04시 00분 경에는 투망작업을 시작할 계획을 하고 사고발생 약 20분전인 7월 1일 03시 25분 경에 잠시 휴식을 취하고자 선실로 돌아갔으며 그후는 수심인 2등항해사 B가 직접 집타를 하고 단독으로 당직수행을 하면서 계속 전진 항진 중 갑자기 선저선미부에서 쿵하는 충격소리가 나 사고발생을 직감한 수심인 B는 즉각 기관을 정지하였으나 본선은 7월 1일 03시 45분 경 남위07도 10분 00초, 동경 052도 45분 00초에 위치한 산호초에 승양되었다.충격소리를 듣고 즉시 승교한 수심인 A는 타각이 극좌전타로 되어 있어 극우전타로 돌리고자 하였으나 키가 돌아가지 않고 선체에 계속적인 충격을 느껴 손상부위를 조사한바 라다포스트가 위로 밀려 올라와 파손되었고 각 어창에 파열이 생겨 침수가 심하였으므로 현상태도는 자력 이초가 불가능하다고 판단되어 무선국장으로 하여금 조난신호를 발신토록 하였으나 수신 선박이 없어 계속 발신중 본선 발전기가 과전압으로 송신이 중단되어 이의 선내수리가 끝난 후 어황방송시간을 이용 계속 조난신호를 발신한바, 7월 1일 22시 00분 경 본 사고지점 동방 약 200마일 해역에서 어로 작업중이던 기선 제8대호호와 교신이 되어 기선 제8대호호가 7월 3일 08시 17분 경 사고현장에 도착하였고 그후 기선 광명 93호도 09시 00분에도 도착하였으나 계속된 강풍과 격랑으로 구조작업이 진척되지 못한 상황에서 기선 제21선라이트호는 계속된 풍랑의 충격을 감당치 못한 채 침수가 극심하여 선체 전복 및 침몰의 위험을 직감 인명구조를 위한 전 선원 퇴선조치가 시급하다고 판단되어 일단 선체구조를 포기하고 7월 3일 07시 00분 경 때마침 간조시를 이용하여 전 선원을 사고지점에서 약 1마일 거리에 있는 무인도인 센트 후랑쓰와스섬에 상륙 대피시킨 후 약 10마일 거리에 있는 알폰스섬을 향해 구명신호탄 및 발연신호와 봉화를 올려 구조를 요청하였든 바 알폰스섬에서 작은 카누 1척이 센트후랑쓰와스섬으로 와주어 구조를 요청하여 7월 4일 01시 30분 경에 선장 A와 2항사 B 및 선원 1명 등 3명이 카누에 동승하고 동일 16시 30분 경에 알폰스섬에 도착하여 도민들에게 구조방법을 상의한 후 주민들의 도움을 얻어 7월 6일 09시에 60명을 태울 수 있는 대형 보트를 빌려 현지사정에 밝은 현주민 12명과 같이 알포스섬을 출발 동일 14시경 센트후랑쓰와스섬에 도착하였으나 만조 시여서 구조작업이 불가능하여 간조 시를 기다려 익일인 7월 7일 07시경부터 3개조로 분승시켜 부근에 정박중인 기선 광명 93호에 왕복 구조작업을 개시하여 동일 15시경 전원을 기선 광명93호에 무사히 구조를 완료시켰다.승양 당시의 천후는 전담천으로 안개는 끼지 않았으나 먹구름이 끼어 있었으며 바람은 남남동풍으로 풍력은 초속 13미터의 강풍이 불었고 파랑은 파고 2-3미터의 격량이었으며 연일 계속된 악천후로 천측이 불가능하였고 레이다도 고장이 나서 정확한 선위를 확인할 수 없어 추측항해를 하였다.
본 사고로 선체는 승양후 이초가 불가능한 상태로 파손되어 선체구조를 포기하였으며 승조원 25명 전원은 기선 광명 93호에 구조되어 7월 8일 17시경 마해섬의 빅토리아 항을 경유 항공편으로 전원 무사히 귀국하였다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 사고의 원인을 규명컨대 기선 제21선라이트호는 건조된지 16년이나 되는 비교적 노후선으로 금번 원양어업을 위하여 부산항을 출항 후 자동조타장치가 고장나 수동으로 조타를 해왔으며 레이다도 고장으로 사용치 못하였고 자이로 역시 5-7도의 오차가 심한 불안전한 상태로 운항을 해왔으며 또한 연일 계속되는 악천후로 천측이 불가능해 추측항해를 함으로 선위확정이 안된 불안전한 상황아래의 항행으로서 철저한 감시와 각별한 주의가 요청되었음에도 B의 단독 당직으로 집타 중 이 건 사고가 발생하였다.
이는 수심인 A의 선박 출항에 앞서 선박의 제반안전도 확인과 선박정비에 대한 철저한 조치를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 침로의 과오 판단 등 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 발생한 것이나 수심인 B의 당직 중 선위확인과 견시의 철저 그리고 시야가 불량함에도 안전한 속력으로 주의 깊은 운항을 하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상과실도 그 일인이 된다.수심인 A 및 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A의 어선 을종 1등항해사 면허업무를 3월 정지하고 수심인 B의 어선 갑종 2등 항해사 면허업무를 2월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.