이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611409"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제21동수호 선 적 항파나마 선박소유자J수산주식회사(용선) 총 톤 수253톤 54 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 수 심 인A 지정해난관계인 BC 해기면장어선을종1등항해사 선원수첩부산 직 명선 장전자수리기사무선수리기사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611411"></img><span style="display:none;"> 사고일시1978년 10월 15일 01시 25분 사고장소북위 34도 35분 12초, 동경 138도 16분 00초 손 해선저 외판 굴곡 및 키 고장 사고장소운항과실</span> 기선 제21동수호는 총톤수 253톤 54, 디이젤기관 650마력 종업제한 제3종 참치연승어업에 종사하는 원양어선으로서 사모아를 기지로 하여 원양조업에 종사하기 위하여 부산항에서 전반적인 수리를 마치고 수심인 A등 선원 25명이 탑승한 후 1978년 10월 11일 18시 00분 선수 1.2미터, 선미 4.2미터의 경흘수로 부산 남항을 떠났다.본선은 목적지 사모아로 가기전 일본항 시미스항에서 기관 부속 및 이깜 등을 적재하기 위하여 시미스항으로 항해중 10월 14일 19시 00분경 다이오사끼 등대를 좌현 약 5마일로 통과하면서 수심인 A는 다음 오마에사끼 등대를 약 5마일 떨어져 통과하도록 계획을 하고 자의로 80도로 변침하였다.수심인 A는 동일 23시 00분경 본선의 추측위치를 오마에사끼 등대 서쪽 전방 약 26마일로 잡고 그대로 항진하면 상기 등대를 약 3마일 거리로서 좌현 통과될 것으로 판단한 후 전방 해상에 이상이 없음을 확인하자 부산을 떠날때부터 레이다의 고장과 부산에서 수리된 자이로 콤파스가 간동해협 통과시 이상하여 오차를 측정한 바, 10-15도의 오차가 있음을 확인하고는 항해에 불안을 느껴 자신이 계속 당직에 임하고 있었던 관계로 피로를 느껴 잠시 휴식을 하기 위하여 1등항해사에게 당직을 보도록 한 후 23시 30분에 현침로 80도에서 100도로 변침하여 오마에사끼 등대를 충분히 떨어져 가도록 함과 상기 등대에 접근하면 자신에게 연락하라는 지시를 내리고 하교하여 휴식에 들어갔으며 1등항해사는 동일 23시 45분 2등항해사 D에게 당직을 인계하고 그후 D가 당직에 들어갔던 바 100도 침로에서 오마에사끼 등대는 멀리 시인하고 약 10마일 떨어진 지점으로만 판단한 후 계속 등대만을 보고 가다가 10월 15일 01시 20분경 오마에사끼 등대를 좌현 약 2마일로 통과하면서 수심인 A에게 연락하자 즉시 승교한 수심인 A는 현침로 100도를 확인하고 2등항해사 D에게 조타토록 지시하면서 70도로 서서히 변침토록하여 서서히 좌전타한 후 선수가 자이로 68도로 향수되었을 때 선저 중간부에서 충격소리가 나자 즉시 기관을 정지하였으나 본선은 10월 15일 01시 25분 북위 34도 35분 12초, 동경 138도 16분 00초에 위치한 암초에 좌초되었다.당시의 날씨는 안개가 끼고 비가 오며 바람은 북동 풍력(2-3)으로 파고는 약 1미터 정도였다.수심인 A는 전선원을 기상시킨 후 항해사에게는 손상개소를 조사케한 바 기관실 1호기 콘덴서 펌프가 파손되어 약간의 침수가 있었으나 즉각 킹스톤 밸브를 잠근 후 방수조치를 하여 그 외는 이상이 없기에 기관을 계속 후진으로 작동하니 동일 01시 40분경 이초되었으나 라다조정이 되지 않아 계속 남서쪽으로 표류하면서 SSB로 부산 무선국과 연락하여 구조선을 요청하였든 바 무선국은 부산해경으로 부산해경은 다시 일본보안청에 연락을 취하여 동일 07시 45분경 본선이 오마에사끼 등대 남서방 약 4마일 지점에 표류되었을때 일본국 해상보안청 순시정이 오자 즉각 예인하기 시작하여 동일 13시 15분 시미스외항에 도착 후로 하였다.그후 조선소에 상가하였으나 1개월 후에야 공사 착수가 가능하다고하여 다시 하가후 대기상태에 있던 중 10월 28일 동 사선 팔테라10호가 왔기에 동일 11시 20분부터 예인되어 11월 1일 11시 40분경 부산외항에 도착 충무동으로 회항하여 11월 30일 K조선소에 상가하였던 바 본선은 금번 좌초로 인하여 선미부 선저판 30, 40센치미터 범위로서 수개소가 굴곡되어 선저판 2대를 신체함과 스크류브레이드 2대가 굴곡되었음이 확인되었다.수심인 선장 A, 2등항해사 D, 조타수 E, 1기사 F 당시 본선의 레이다를 수리한 지정해난관계인(무선기술사) C 자이로 콤파스를 수리한 지정해난관계인 B(전자봉)등의 진술 해난보고서 및 관계서류등에 의거 기선 제21동수호 승양(좌초)사건의 원인을 규명컨데 수심인 A는 10월 11일 01시 20분 승교하여가.
당시의 상황이 자이로 및 레이다가 고장 상태였으면 마땅히 TOPBRIDGE에 설치되어 있는 준기 나침의 (MAGNETIC STANDARD COMPASS) 도수를 기준하여 소정의 항로를 정하여 항해하였어야 할 것이며나. 준기 나침의도 레이다와 자이로를 수리할 때 같이 수리하고 자차수정도 필하였다고 하니 그 도수는 정확하였다고 볼 수 있음으로 이를 이용하여 선위측정을 하였어야 할 것이며다. 승양 당시의 기상이 불량하여 시계가 폐쇄되었으면 즉각 무중항법에 의한 항해를 하여야 할 것임에도 이를 이행한 흔적이 없었고라.
정확한 선위도 구하지 못한 채 경솔하게 좌전타함으로서 승양을 야기시켰다. 지정해난관계인 C는 부산소재 M전자기(기사) 기술부장으로 1978년 9월 기선 제21동수호와 레이다와 무전기, 방향탐지기, 송수신기등을 수리한 바 있으나 방향탐지기를 제외하고는 수리를 완료한 후 1978년 10월 8일 시운전 후에 동선 통신장 G의 확인증을 받고 인계한 사실이 있으며 지정해난관계인 B는 부산시 소재 M항해 계기사를 경영하는 전자기술자로서 기선 제21동수호 자이로와 나침의 수리를 한후 1978년 10월 10일 시운전후에 동선 1등항해사 H의 확인증을 받고 인계한 사실이 있었다.수심인 A의 진술에 의하면 레이다와 자이로 수리가 불량해서 사고발생의 원인이 되었다고 하나 수리공사의 불실을 확인할 수 없다.
따라서 이건 승양(좌초)은 수심인 A의 상기분석과 같은 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다. 지정해난관계인 B 동 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선 을종 1등항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.