기선 제21덕광호는 1976년 2월 여천군 J조선(주)에서 진수된 목포시 선적의 총톤수 73톤 97, 디젤기관 150마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 어선으로서 선장 A 이하 선원 10명이 승조하여 1984년 1월 13일 10시 00분경 목포항을 출항하여 동년 1월 14일 09시 00분경 220-9해구에 도착하여 조업을 하던중 동년 1월 16일 14시 00분경 타두재와 타판을 연결한 후렌지(FLANGE)의 8개의 볼트(BOLT)중 7개의 볼트가 절단된 사건.이건 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의하여 심판 청구합니다.이건은 중앙해난심판원 결정 제84-8호에 의거 인천지방해난심판원으로부터 관할 이전된 사건임.1984년 5월 2일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611711"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제21광덕호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수73톤97 기관종류, 마력디젤기관150마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611713"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장병종항해사 선원수첩목포 사고일시1984년 1월 16일 14시 00분 사고장소220-9 해구 손 해타판과 타두재 연결볼트 7개절단 원 인타판과 타두재의 용접시공 부실</span> 기선 제21광덕호는 총톤수 73톤97, 디젤기관 150마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로 선주겸 선장인 B가 1981년 2월경부터 선장으로 계속 승선하다가 동인의 사정으로 수심인 선장 A를 1984년 1월 초순경에 본선에 승선시켜 목포항에서 조업준비를 완료한후 동년 1월 13일 10시 00분경 수심인 선장 A의 조선지휘로 동항을 출항하였다.조업예정 해역인 동지나해상 제220-9 해구에 다음날인 14일 09시 00분경 도착 즉시 약 2일간 조업을 한후 동월 14일 14시 00분경 조업장소를 이동하고자 항해를 시작할 때 갑자기 타가 듣지 아니하여 점검한바 타판과 타두재의 용접부위가 떨어지고 플랜지(FLANGE) 커플링(COUPLING)의 고정볼트(BOLT) 8개중 7개가 절단되어 타가 덜렁거리고 있어 운항 불능상태가 되었다.수심인 선장 A는 타를 로우프로 걸어 묶어서 떨어져 나가지 않도록 하고 목포어업무선국과 선주에 이 사실을 연락하는 한편 인근에서 조업중인 선단선인 정주호(99톤급)에 무선전화(S.S.B)로 구조 요청하여 동일 24시 00분경 정주호에 예인되어 다음날인 17일 13시 30분경 진도군 조도면 서거차도에 입항하였다.서거차도에 입항하여 해안에 거선한 상태로 자체용접수리한후 동월 19일 07시 00분경 재차 동지나해상으로 출어하였다가 동월 22일 04시 00분경 목포항으로 회항한후 목포호남조선소에 상가수리 완료하고 현재 정상 운항중이다.당시 기상은 북풍이 초속 14-15미터로 불었고 파고 3미터에 폭설이 쏟아지고 있었다.본선은 1983년 10월 20일경 목포소재 K조선소에 상가 수리시 타를 완전히 절취 신환하였으며 선체는 부분적 수리 보수하고 동년 12월 31일 정기검사를 필한바 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 동법 제4조 제1호에 의하여 그 원인을 판단하건대, 본선 타는 약 3개월전에 신환한 것으로 타판관 타두재의 용접시공시 용접상태가 부실한데가 안강망 조업의 여건이 항상 황천 항해가 불가피하여 타에 미치는 저항이 컸었고 또한 운항중 파도의 영향으로 불실한 용접시공 부위가 균열되어지면서 플랜지 커플링의 고정볼트가 절단되어 발생한 것으로 판단된다.수심인 선장 A의 소행은 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 조난은 타판과 타두재의 용접시공 부실로 인하여 발생한 것이다.