이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644857"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제212남해호선 적 항인천시선박소유자J수산개발공사총 톤 수160톤 49기관종류, 마력디젤기관 460마력수 심 인A사고일시1975년 6월 5일 23시 00분사고장소북위 07도 20분, 동경 143도 48분(캐를린제도 월레아이섬 서쪽 산호초지대)손 해선체유기원 인보고태만, 천축위치 착오</span> 기선 제212남해호는 인천시에 선적을 두고 원양 연승 어업에 종사하는 총톤수 160톤 49의 강조 어선으로서 1975년 5월 20일 17시 00분경 선장 B 이하 18명의 선원이 송조하고 레이다아와 어군 탐지기는 고장으로 사용불능인채 조업을 목적으로 부산항을 출항 선장 B의 조선지휘로 서태평양 캐를린제도(CAROUNE ISLANDS)어장을 향하여 평균8노트 정도의 속력으로 항해중 동월 31일 02시 00분경 북위 12도 30분, 동경 138도 30분 지점에서 시험투승을 하였던바 어획이 없어 동일 24시 00분경 양승 완료하고 항해를 계속하다가 동년 6월 4일 02시 00분 북위 09도 52분 00초, 동경 144도 22분 30초 지점에서부터 서남 방향으로 약25마일에 걸쳐 제1차 투승을 하고 동일 08시 00분부터 양승하였으나 역시 어획이 없으므로 동월 5일 02시 00분 북위 09도 24분 30초, 동경 144도 03분 00초(D.R) 위치에서 선장 B는 어장을 캐를린제도 남쪽으로 이동하고자 함에 있어 당시 기상조건이 불량하여 남항 침로선 부근에 위치한 웰레아이섬(Woleai)과 에아우리픽섬(EauriPik)을 동쪽으로 우회하기 위하여 진침로 230도로 정침 항해중 기상이 회복되어가므로 동일 04시 00분에 진침로 210도로 변침 속항타가 동일 12시 00분에는 기상이 정상상태로 회복되었으므로 북위 09도 00분 30초, 동경 143도 45분 30초 위치에서 웰레아이섬을 동쪽5마일 거리로 통과할수 있도록 진침로 181도로 변침 속종 동일 19시 30분 북위 08도 06분, 동경 143도 45분(D.R)에서 천측을 한바(별2개를 관측) 천측 선위가 북위 07도 46분 동경 143도 45분으로서 예정 침로상에 있다고 본 선장 B는 현침로를 그대로 유지하면 동일 23시 00분경에 웰레아이섬 동북을 해류 (서류1노트 정도)에 의한 횡압차3마일을 더하여 약8마일 거리로 통과하더라고 생각하고 동일 20시 30분경 수심인 일등항해사 A에서 항해 당직근무를 인계할 때 “진침로 181도를 유지할것과 23시 00분경에 웰레아이섬을 통과할 예정이니 그 때에 선장을 깨울 것, 견시를 철저히하고 낫싱 포오트(Nothing Port)를 지킬것”을 지시한 다음 하교하여 선실에서 취침하였고 조타수 및 견시원과 더불어 항해 당직 근무에 입직한 수심인 A는 선파에서 진로전방을 견시하는 한편 때때로 나침반을 확인하면서 지정된 침로의 속력(8노트)을 유지한채 풍력3정도의 북풍을 후미에 받고 남항을 계속하고 있던중 동일 22시 00분경부터 다시 전담천으로 변하여 야음과 해면에 낮게 덮힌 짙은 구름으로 시정이 300-400미터 제한되였으나 전일의 과로에 피로 하여 잠들고 있는 선장을 깨울수 없다고 생각하여 나침반 하나에만 의지하면서 속항타가 동일 23시 00분 웰레아이섬 서쪽 산호초지대(북위 07도 20분, 동경 143도 48분)에 항진 선수 방향으로 승양되였다.당시 천후는 전담천으로 해면에 짙은 구름이 낮게 덮혀 시정이 극히 불량하였고 북풍이 풍력3정도로 불어 파고는 약2미터에 달하였으며 서류 1노트 정도의 해류가 있었다.승양되자 선원들의 고함소리에 잠에서 깨어난 선장 B는 즉시 승교하여 본즉 완전 승양상태임으로 기관전속 후진으로 계속이초를 시도하였으나 미동도하지않아 도저히 자력이 초가불가능하므로 인근 해역에서 조업중인 동사 소속선들에 구조신호를 발신하여 동월 8일 승양현장에 도착한 기선 남해 제231,제226호로 하여금 고조시를 이용 3일간에 걸쳐 예인 구조작업을 시도하였던바 이 역시 불가능하므로 선체를 포기하고 동선 선원들을 향선에 분승케하고 현지에서 철수 하였다.본선 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A가 선장으로부터 항해당직을 인계받은 후 다시 기상이 악화되어 예정시간에 웰레아이섬을 발견할수 없을정도로 시정이 300-400미터로 제한되였으면 당직항해사로서 즉시 선장에게 보고하여 새로이 항해계획을 수립하도록 조치하여야 함에도 이를 보고하지 않은채 진로 전방의 시야가 차단된 상태에서 승양될때까지 만연히 항진한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 선장 B가 캐를린제도 해역을 진침로 181도로 정침 항해중 1975년 6월 5일 19시 30분에 2개의 별을 천측하여 구한 선위는 북위 07도 46분, 동경 143도 45분 이였으나 승양지점 북위 07도 20분, 동경 143도 48분을 기점으로 웰레아이섬 예정통과거리 5마일과 해류횡압차3마일을 감안하여 침로와 속력, 거리 및 항진시간을 역산하여 작도하면 당일 19시 30분 천측 당시에 기선 제212남해호의 실제 선위는 천측 선위보다 8마일 동쪽인 북위 07도 48분, 동경 143도 53분 지점이 되는바 선장 B는 실제 선위보다 천측 위치를 8마일이나 서쪽으로 착오하므로서 웰레아이섬 통과까지의 침로를 결정함에 있어 중대한 하자가 내포되어 있었고 무릇 천측 위치란 고정물표에 의한 방위선 교차법과는 달리 당시의 조건과 개인차에따라 그 정확도에 있어 완전하다고 신뢰하기는 어려운것임에도 이를 과신한 나머지 당시 기상변화가 무상한 케를린제도 해역에서 암야에 웰레아이섬 산호초 지대에 너무 접근 통과하도록 침로를 확정한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선 갑종 2등항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.