기선 제211남해호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645883"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제211남해호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산(주) 총 톤 수160톤 49 기관종류, 출력디젤기관 460마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645885"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1965년 4월 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류4급항해사4급기관사 선원수첩 사고일시1986년 9월 11일 14시 30분경 사고장소북위 24도 22분 00초, 동경 122도 40분 00초 손 해선체 침몰 원 인가스 누출 되어 전기 합선으로 인한 스파크 불꽃에 인화</span> 기선 제211남해호는 총톤수 160톤 49, 디이젤기관 460마력을 거치하고 1965년 4월 진수한 종업제한 제3종(원양어업)인 강조어선으로서 1986년 3월 10일 17시 00분경 부산 남항부두에서 약 6개월간의 조업준비를 갖추고 출항하였다.

본 선은 인도양 어장에서 고기를 잡아 아랍 에미리트(U.A.E)에 양육하고 동지에 있는 K수산(주) (K FISHERIE CO : 이하 “K”라 한다)에서 연료유, 식료품을 비롯해 기관부품, 푸로판가스를 보급받고 수리일체까지 현지에서 하도록 선주와 계약이 되어 있었고 U.A.E에는 대왕수산에서 파견주재하고 있는 직원이 본선 대리점 업무를 봐 주기로 되어 있었다. 중간 기항없이 같은 해 4월 25일경 U.A.E의 아자만(AJAMAN)항에 도착하여 연료유 등 중간보급품을 싣고 5월 6일 어장으로 떠나 5월 11일부터 북위 19도 30분, 동경 62도 30분 해상에 도착하여 바로 조업에 들어가 어장 이동없이 6월 20일까지 약 17톤의 고기를 잡은 후 어장을 떠나 6월 25일 U.A.E AJAMAN항에 들어가 고기를 풀고 U.A.E의 대리점(NAMI)에서 본 선 취사용 L.P.G 50Kg들이 6개를 싣는 등 조업준비를 갖추고 7월 13일 동항을 출항 7월 18일 어장에 도착 조업에 들어가 22회에 걸친 조업을 하여 참치와 상어 약 30톤을 잡았다.8월 20일경 본사로부터 본선의 4월 23일인 K.R 중간 검사가 9월 23일로 연기 되었다는 연락외에도 이미 고기를 30톤이나 잡았고(만선 40-45톤) 연료도 마침 귀국하는데 충분하였기 때문에 수심인 선장 A는 추석에 맞추어 귀국하기로 결정하고 8월 25일 어장을 떠나 귀항에 올랐다.본선의 상갑판 구조물(이하 “구조물”이라 한다)은 선체 중앙 후부에 위치하여 구조물 우현측으로는 선원실이 있고 후미쪽으로 식당과 욕실, 화장실이 줄이어 있고 좌현측으로는 주방과, 부식창고, 기관부속품 창고가 배치되어 있으며 주방용 취사가스는 구조물 우측 선미부 화장실 앞 통로구석에 있는 L.P.G 가스통에서 기관실 위벽과 접한 선미부 통로를 따라 약 2미터 높이의 천장 중간에서부터 10여 가닥의 전선과 같이 고정배선된 호스에 의하여 사용하고 있었으며 동 시설은 1985년 4월경 선장과 기관장 감독하에 시공하였고 좌측 주방까지 공급되는 약 8미터 길이의 가스호스를 기히 가설되어 있는 전선과 함께 고장가설 사용해 오고 있던중 주방에서 취사과정에서 발생한 증기가 통로로 나와 천장에 응결되어 맺혀지곤하여 전선에서 그간 몇차례 스파크 현상이 일어나곤 하였으며 사고 5-6일전에도 가스호스에서 가스가 새는 것을 발견하고 전선용 비닐테이프를 5센티미터 길이로 6겹 정도 감아 보수한 바도 있고, 전선에서도 노후와 증기등의 영향으로 합선 스파크 현상이 일어나곤 하여 기관장이 보수한 사실도 있었다.어장을 떠나 귀항중이던 같은 해 9월 10일 15시 00분경 대만 동남단을 좌현 7-8마일 거리로 정횡통과하면서 침로를 35도(진침로)로 변침 부산을 향하여 8노트의 선속으로 항진중 수심인 선장 A는 다음날 11일 11시 45분 1등항해사 D에게 당직근무를 인계한 후 선교 우현후부에 있는 선장 침실에서 책을 보며 휴식을 취하고 있던중 같은 날 14시 30분경 선장 침실 아래 선원실로부터 다급하게 “불이야”하고 고함을 지르는 소리를 듣고 불이난 것으로 알고 바로 밖으로 뛰어 나간 후 갑판상 좌현 통로를 통하여 들어가 본 바 기관장과 기관사가 휴대용 포말소화기와 CO2 소화기를 들고 선미부에 있는 식당과 부식창고 사이 통로에서 불을 끄고 있었고 불길은 세차게 통로를 타고 선수쪽으로 번져 나오고 있었다.수심인 선장 A는 선교에서 나오기전 선원들에게 비상부서 배치를 지시하였기 때문에 전 선원은 각자 비상부서에서 소화작업에 임하고 있었고 선장은 갑판상 좌현선교 아래의 소화전에 소화호스를 연결 해수 밸브를 열고 소화를 시도하였으나 시간이 지날수록 진화는 되지 않고 오히려 불길이 확산되면서 선원실 통로는 물론 기관실 입구를 통하여 번지기 시작 불길은 잡히지 않고 비치하고 있던 소화기도 전부 소모되었고 불길은 빠르게 연소되어 진화작업중인 선원들에게 접근되므로 14시 50분경 선수 상갑판으로 선원을 대피시키는 한편, 수심인 선장 A는 사고해역에서 약 15마일 거리에 있는 제일 가까운 요나구니시마를 향하여 변침 항진중 15시 00분경에는 후부타기실과 선교 뒷부분까지 불이 확산되면서 갑자기 Rudder가 말을 듣지 않으면서 배가 급히 우회전되며 진행이 되지 아니하였다.14시 50분 조난신호 자동발신을 작동 조난신호를 보냈고 현재 상태로 보아, 선박구조는 불가능하다고 판단 15시 00분 퇴선을 결정하고 선원들에게 구명동의를 착용하게 한 후 15시 10분경 구명정을 내려 15명 전원이 옮겨타고 본선에서 150-200미터 떨어져 본선 상태를 주시하면서 구조대기중 선체는 계속 12-13미터 높이의 불길과 연기에 휩싸여 있었고 같은 날 18시 00분경 일본국 나하어협소속 1.5톤급 어선 C가 도착하고 이어 10여척의 동형선이 현장에 도착하였으나 이중 2척에 선원이 분승 요나구니섬에 도착되어 해상보안청에 인계되었고 그후 해상보안청 순시정이 본 선을 구조키 위해 현장에 갔으나 화염에 쌓여 폭발이 우려되어 접근을 하지 못하고 있다가 구조를 포기하고 되돌아 왔으며, 여관에서 대기중 본선은 9월 12일 02시 05분에 폭발 침몰하였다고 해상보안청에서 알려왔다.

선원들은 그 후 9월 15일 훼리호 편으로 부산으로 귀국하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6미터로 불고 파고는 0.5미터의 평온한 상태였다.

2. 원 인가. 원인판단이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 규명한 바, 본선은 1965년 4월 불란서에서 건조된 선박으로 1985년 2월 부산지방법원에서 경락하여 J수산(주)에서 인수 운용해 오던 선박으로써 선내 전선 배치가 기관실 위벽을 둘려있는 통로 천장 중간에 외부로 노출되어 10여 가닥을 함께 고정가설되어 있고 주방에서 가스를 사용할 버너 시설을 함에 있어 가스호스를 전기 전선과 함께 L.P.G통 보관장소에서 주방까지 약 8미터 길이를 천정에 고정되어 있는 10여 가닥의 전선과 함께 고정 시설하여 사용해 오고 있었으며 그간 전선에서는 합선 스파크 현상도 몇차례 있었고 가스호스에서도 가스가 누출되는 것을 발견 비닐테이프를 감아 보수 사용해 왔다고 한 사실등으로 미루어 볼 때(1) 수심인 기관장 B는(가) 가스 사용시설을 함에 있어 가스호스를 10여 가닥의 전선과 함께 고정시설함으로 전선에서 일어나기 쉬운 스파크 현상으로 가스호스가 녹으며 여기서 가스가 누출되면서 인화 화재가 발생될 위험이 있음에도 다른 전선과 함께 고정시설 하였으며(나) 그간 전선에서 2-3차례 스파크 현상이 발생하여 테이프를 감아 보수한 사실도 있으니 쥐가 전선 피복재를 갉아 먹어서인지? 주방에서 나온 수증기가 전선에서 응결되면서 피복재가 노후되어 일어난 것인지 등을 조사하여 이에 대응하는 조치를 강구했어야 됨에도 테이프만을 감아 임시 조치하고 계속 사용한 과실이 인정되며(다) 가스호스에서도 가스가 누출되는 사실이 있었다면 호스에 대한 전반적인 점검을 실시 교체 시설하던지 전선과 별도로 구분 가설했어야 함에도 이를 방치 사용해 오고 있었던 직무상 과실과(2) 수심인 선장 A는(가) 동선이 노후선이며 그간에도 여러차례 전기합선 현상외에도 가스호스에서도 가스가 누출된 사실을 알았으니 각별한 신경을 씀은 물론, 기관장 등과 같이 수시로 점검을 하여 사고예방에 노력을 하여야 됨에도 선장으로서의 직무를 소홀히 하였으니(나) 화재발생 후에는 일단 화재인원의 윤곽등을 파악하고 이에 상응하는 진화조치를 취하여야 됨에도 계속 포말소화기와 CO2만을 사용하다가 이마저 소진되어 효과적인 진화를 하지못하였으며 당시의 화재 상태로 보아서는 일정구획의 밀폐 또는 봉쇄로 화재 확산을 방지하면서 사후 조치를 위하여야 됨에도 완전히 개방상태에서 진화작업을 함으로 화재가 계속 확산되어 종국에는 타기실까지 연소됨으로 조타기능까지 상실되어 근거리에 있는 요나구니섬으로의 피항도 불가능하였고 화재가 거의 선박전체로 확대되어 해상보안청에서도 접근을 못하고 있다가 침몰하게 된 것으로 선장의 직무상 과실도 인정된다.

4. 법령의 적용수심인 B과 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제2호를 적용 B의 4급기관사 업무를 4월 정지하고 수심인 A의 4급항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 B는 당원에서 수차 소환하였으나 정당한 사유없이 출석치 않으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.

이 화재사건은 가스 사용 시설을 할 때 가스호스를 10여 가닥의 전선과 함께 묶어 고정 배치함과 전선에서 합선 상태가 수차 발생한 후에도 이에 대한 정비, 관리를 소홀히 한 수심인 B의 직무상 과실과 점검소홀 및 화재발생시 진화작업 조치 미숙으로 침몰까지 이르게 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 이 건 발생의 원인이 되었다.B의 4급기관사 업무를 4월 정지한다.A의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.