이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641623"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제210 남해 선 적 항인천시 선박소유자J수산개발공사 총 톤 수160톤 49 기관종류, 마력디젤기관 460마력 수 심 인AB 해기면장어을 1등항해사내연을종 1등기관사 직 명선 장기관장 사고일시1970년 8월 11일 15시 35분 사고장소북위 17도 40분 38초, 동경 178도 51분 08초(LEVUKA 외항 항구부두 1,500미터 앞)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641625"></img><span style="display:none;"> 손 해선체 손상 원 인직무상 과실</span> 기선 제210 남해호(총톤수 160톤 49, 디젤기관 460마력)는 인천시에 선적을 둔 J수산개발공사 소유의 원양어업에 종사하는 어선으로서 1970년 7월 31일 선장 및 기관장으로 승선하게 된 수심인 A과 B는 “휘-지”(FIJI) 섬 슈-바(SUVA)항에서 선체와 기관전반에 걸친 보수를 마친 본선을 인수하고 조기 출어를 위해 어구정비차 료선(僚船) 제238 남해호와 같이 1970년 8월 11일 08시 40분 슈-바항을 떠나 “래부리카”(LEVUKA)항을 향해 제238 남해호를 앞세워 800미터 거리를 두고 7노트(R.P.M 480)의 속력으로 항해타가 동일 15시 15분 “래부리카” 외항에 도착하자 선속을 4-5노트(R.P.M. 350)의 미속으로 감속하고 입항 코-스로 변침 일단 기관을 정지하였다가 재차 미속 전진을 하려 하였으나 기관이 재시동 되지 않아 선교에서 자동조절기(REMOTE CONTROL)를 조정하던 기관장이 기관실에 내려가 당시 저장되어 있던 압축공기의 저장량을 조사한바 제1탱크에 24키로(㎏) 제2탱크에 22키로(㎏)가 있어 재시동을 시도하였으나 가동되지 않아 공기압축기를 시동시켜 압축공기 26키로까지 보충 충진(充鎭)하고 재가동은 시켰으나 그간에 유속 1노트 정도의 입조에 밀려 선체가 표류하게 되어 선미에 있는 닻(ANCHOR)을 투하하였으나 수심이 깊어(80FM) 그 효과도 없이 20분 후인 당일 15시 35분에 “래부리카” 외항인 북위 17도 40분 38초, 동경 178도 51분 08초 산호초대에 좌초되었음.당시의 해상은 남서풍이 약간 불고 유속 1노트 정도의 입조때였음.그후 선저에 생겼던 파공에서 주기관실과 제2선창에 침수된 물을 펌프를 동원하여 배출하는 한편 구조차 출동한 예선에 의해 이초하여 동년 8월 19일 11시 25분 슈-바, 배치, 독크(SUVA BECH DOCK)에 상가하여 수리 후 취업 중에 있음.본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 기관장 B는 1970년 7월 31일 본선 기관장으로 승선하여 기관전반에 걸친 수리를 마치고 시운전을 했을 때 고속기관인 디젤기관에서 가장 중추적인 작동을 하는 “가바나”(調整器)의 작동상태가 고르지 않아 기관회전이 정상이 아님을 알면서 현지 기지장의 조기출어 하라는 강청에 못 이겨 출항하였다고 1972년 1월 14일 본원 심판정에서 진술하고는 있으나 기관의 안전운전에 책임 있는 기관장이 기관의 운전상태를 사실대로 선장에게 보고함도 없이 불안전한 상태로 출항케 한 수심인 기관장 B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 선장 A는 본선 선장으로서 첫 항차 운항에 있어 주기관의 변동조작이 가장 빈번한 출입항때에 정위치(定位置)인 기관실에 있어야 할 기관장을 선교에 비치되어 있는 자동조절기의 취급이 미숙하였다는 이유로 기관장을 선교에 호출하여 자동조절기를 취급케 한 조치는 정당하지 못했으나 그 소행으로 인하여 본건이 발생하였다고 볼 수는 없다.수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 내연을종 1등기관사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.