기선 제20케미케리호는 J케미칼 해운(주) 소유, 총 톤수 635톤 43, 디이젤기관 785마력, 1966년 2월 진수의 강조 L.P.G가스 전용 운반선으로 1985년 4월 14일 16시경 삼일항에서 암모니아 액화가스 401톤을 적재 출항, 울산항에 도착하여 다음날인 4월 15일 07시 01분 울산항 제4부두 접안 중 부두에 본선 선수가 충돌되므로서 동 부두 외측 상단의 폭2미터 50, 길이 10미터정도 손상되고 본선은 선수 우현 앵카홀 부위 외판이 길이 1.8미터 높이 2.4미터 길이 0.35미터 정도의 굴곡 손상된 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1985년 6월 29일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618549"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제20케미케리호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618551"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시 선박소유자J 케미칼해운(주) 총 톤 수635톤 43 기관종류, 마력디이젤기관 785마력 수 심 인 A B 직 명선 장 기 관 장 해기면장4급항해사(을종1등항해사)4급기관사(내연기관을종1등기관사) 선원수첩 사고일시1985년 4월 15일 07시 01분 사고장소울산항 제4부두 손 해 부두안벽 2.5미터×10미터 파손, 우현측외판 E.F.O.S판 굴곡, 좌현측 외판 E.F판 굴곡 원 인무리한 조선 </span> 기선 제20케미케리호는 총톤수 635톤 43, 디이젤기관 785마력을 거치한 항행 구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 L.P.G 전용 운반선으로서 여수 삼일항에서 암모니아 액화가스 401톤을 적재하고 1985년 4월 14일 16시 00분 선수 3미터 60센티미터 선미 4미터 20센티미터의 흘수상태로 출항하여 울산항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 같은달 15일 05시 20분경 간절갑 등대를 좌현으로 통과하고 06시 20분경 울산외항 원유부표를 통과하면서 수심인 선장 A는 조타실에 올라와 06시 40분 기관 사용준비를 명한 후 06시 45분 기관 반속을 곧이어 06시 46분 기관 미속을 명하고 약5노트의 속력으로 항로에 따라 항내로 진입하였다.같은 날 06시 55분 제4부두 전방에 위치한 제11번 부표를 좌현으로 통과하면서 좌회두 하여 제4부두로 향한 후 부두와 약 700미터 떨어진 지점에서 기관을 정지하고 전진 타력으로 전진하다가 약 350미터 되었을 때 기관 전속후진을 명하였으나 즉각 후진이 되지 않기에 수심인 선장 A는 재차 기관 후진을 명하던 중 선체는 강한 전진력에 의하여 부두에 접근되기에 급히 좌현묘 투하를 명하여 묘쇄가 2절 신출되었을 때 고정이 됨과 동시 같은 날 07시 01분 기관역전에 따른 후진력이 나타나면서 우현 묘쇄관부가 부두와 약 70도의 각도로서 충돌되었다.한편 수심인 기관장 B는 06시 40분 기관사용 준비의 신호에 따라 기관사들과 기관실에 내려가 자신이 직접 주기 핸들을 잡고 있던 중 조타실로부터 기관후진 작동신호가 와서 즉시 기관 역전을 한바 동 역전장치는 간접 반전식으로 단계적으로 회전수를 올리던 중 조타실에서는 급한 나머지 연속적으로 역전신호를 보낸 것으로 본격적으로 후진력이 나타나면서 부두와 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람도 거의 없는 평온한 해상상태였다.이 부두 충돌로 부두안벽이 폭 2.5미터, 길이 약 10미터가 파손되고 선체는 우현측 외판 E.F판 FR 82 1/2에서 선수까지 D.S판FR83 1/2에서 선수까지 좌현측 외판 E.F판 FR87 1/2에서 선수까지, 선수재 일부 선수루 갑판일부 및 묘쇄공등이 심하게 굴곡 되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 부두 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며, 사고의 원인은 수심인 선장 A가 부두 접안에 있어 과도한 속력으로 진입함과 이를 억제키 위한 투묘 시기의 지연등 조심성 없는 조선을 함으로 인하여 발생한 것으로 판단된다.부두 충돌 과정을 보면 수심인 선장 A는 부두와 약 700미터까지 접근될 때까지 약 5노트의 속력으로 진입하다가 기관을 정지하였으나 전진타력이 지나치게 과도함을 느끼고 부두와 약 350미터 지점에서 전속 후진을 명한바 즉각적으로 후진력이 나타나지 않자 당황한 상황에서 제차 기관 전속후진을 명하다가 부두에 너무 접근되자 좌현묘의 투하를 명하여 묘쇄가 2절에서 고정되면서 부두와 충돌된 사실을 볼 때 과도한 전진력에다 좌현묘의 투하 시기도 지연되었고, 부두 및 선체의 손상범위를 보아서도 당시의 전진타력이 얼마나 컸었나를 입증하는 것으로 결국 수심인 선장 A의 심중을 기하지 못한 무리한 조선으로 인하여 발생한 것이다.수심인 기관장 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 충돌(부두접촉)사건은 수심인 선장 A가 부두 접안에 있어 과도한 속력으로 진입하는 등 무리한 조선을 한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.