이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660705"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제20케미캐리호동양호선 적 항부산시인천시선박소유자한국J해운주식회사K해운주식회사총 톤 수635톤 431,599톤 59기관종류, 마력디젤기관 785마력디젤기관 1,600마력수 심 인AB직 명1 항 사2 항 사해기면장을종2등항해사 을종1등항해사 선원수첩인천부산사고일시1978년 7월 22일 03시 56분사고장소북위34도 24분 00초, 동경 126도 04분 18초손 해선미부만곡 및 균열 선수부 약간 파손원 인국제해상충돌 예방규칙 제5조 제6조 제35조 등 제7조 제8조 위반</span> 기선 제20케미캐리호는 총톤수 635톤 43에 디이젤기관 785마력을 거치한 강조 L .P. G 탱카선이며 선적항을 부산시에 두고 서울특별시에 소재한 한국 J해운주식회사 소유선박으로 선장 C의 조선지휘하에 1978년 7월 21일 15시 00분 공선(선수1미터60 선미3미터60)으로 군산항을 출항 일본국 다까사고항을 향하여 9노트 속력으로 항해중 1978년 7월 22일 03시 35분 마도를 본선과 0.6마일로 병행 통과후 나침로 145도로 변침하고 동일 03시 45분 3항사 D와 당직교대를 한 수심인 1항사 A는 안개가 끼기 시작하자 기관사용준비를 명하고 작동중인 레이다에 주시와 견시를 철저히 하면서 항진중 본선의 선수 3.5마일 거리에서 우현 약 15도로 기선 동양호를 인지하고 동일 03시 50분 북위 34도 24분 33초, 동경 126도 03분 36초 위치에서 기관을 미속 전진으로 명하고 나침로 140도로 변침후 레이다를 주시하였던 바 본선의 우현선수 2마일 거리에서 15도 방향에 상대선인 기선 동양호를 발견한 수심인 1항사 A는 인천행 선박으로 추정하고 안전한 거리를 두고 본선과 우현대 우현으로 통과하리라고 예측하면서 항해중 우현에서 상대선의 장등을 발견하자 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울리는 일방 좌현전타를 명하고 선수가 회두되는 중 기선 동양호 선수가 본선의 우현 선미에 1978년 7월 22일 03시 56분 북위 34도 24분 00초, 동경 126도 04분 18초 위치에서 충돌되었으나 인명피해는 없었고 본선의 선미에 4미터50×2미터 50의 굴곡이 되었으며 구명정이 파손되었다.한편 기선 동양호는 총톤수 1,599톤 59에 디이젤기관 1,600마력을 거치한 근해구역의 강조화물선이며 선적항을 인천시에 두고 서울특별시에 소재한 K해운주식회사 소유선박으로 일본국 오사까 및 히로시마항에서 잡화 2,612R/T를 적재하고 선수 4미터20 선미 5미터 00의 흘수로 1978년 7월 20일 16시 45분에 히로시마항을 출항 선장 E의 조선지휘하에 인천항을 향하여 10노트 속력으로 항해중 1978년 7월 22일 자정에 선장과 당직교대를 하고 동일 01시 15분 야도를 0.7마일 거리로 병행 나침로 308도로 변침하고 다시 03시 25분 하조도 등대를 0.7마일 거리로 병행 나침로 349도로 변침하고 항해중 동일 03시 35분 안개가 끼기 시작하여 기관사용준비를 명하고 작동중인 레이다를 주시한바 본선의 좌현선수 약 5도방향에 거리 약6.5마일에서 기선 제20케미캐리호를 인지하고 본선은 다시 03시 45분에 우현전타로 선수를 북으로 변침하고 주시하였던 바 상대선이 계속 접근되는 상태이므로 동일 03시 49분에 기관반속을 명하고 항진중 상대선이 급속히 접근된 긴박한 상태로 충돌의 위험을 느끼자 기관미속과 정지를 지시하고 우현전타를 명하였던바 선수가 회두되는 순간 상대선이 기선 케미캐리호 녹등이 희미하게 보이는 순간 상기와 같은 장소에서 충돌되어 본선의 선수부가 약간 파손되었고 인명피해는 없었다.그후 충돌상황을 상호간 조사하기 위해 양선이 투묘하고 손상 개소와 당시의 상황을 확인한후 양선이 항해가 가능하므로 상대선인 기선 제20케미캐리호는 수리차 부산으로 향하였고 기선 동양호는 인천으로 향하였다.당시의 기상은 농무로 시정거리 약100미터 정도며 조류는 남남동 약4노트로 조후는 낙조중기에 속하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 그 원인을 규명한바 케미캐리호 1항사 수심인 A는 항해당직 교대 후 안개가 끼기 시작하였으면 당연히 선장에게 보고하여야 함에도 이를 소홀히 하였고 또한 상대선을 레이다로 3.5마일 거리에서 인지하였으면 무중항법의 제반수칙을 엄수하여 선박의 동정을 명확히 판단 행동하여야 할 것을 북상중인 기선 동양호를 인천행이라고 단정 우현대 우현으로 안전한 거리로 무사히 통과하리라고 예측하고 우현견시만 계속중 상대선의 백등을 발견과 동시 충돌의 위험을 느껴 본능적으로 그 순간 좌전타를 하여 선수가 회두되는 동안 충돌한 것으로 이는 국제해상충돌 예방규칙 제5조 제6조 및 제35조를 위반하였고 동규칙 제7조 제8조의 행위를 충실히 이행하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생한 것이다.한편 기선 동양호 2항사 수심인 B는 동일 03시 35분 안개가 끼기 시작하였을 때 당연히 선장에게 보고하여야 할 것을 이를 소홀히 하였고 시계가 제한된 상황속에 상대선이 레이다에 인지되었다면 무중항법의 제반수칙을 철저히 지켜야 할 것이나 1항사 당직교대를 재촉하면서 조타수로 하여금 자주 1항사실에 왕래하게 하여 견시의무를 등한시 한것이며 동일 03시 53분에 레이다상에 상대선이 보이지 않자 본선과 지근거리에 접근되어 있는 것을 예측하고 충돌의 위험을 느끼고 기관을 미속과 동시에 정지를 하는 일방 본선의 선수가 회두되면서 전진타력에 의하여 상대선의 녹등을 희미하게 보는 순간 충돌된 것으로 이는 국제해상충돌 예방규칙 제5조 제6조 제35조를 위반하였고 동규칙 제7조 제8조의 행위를 충실히 이행못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 양인을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.