1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622629"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제209우성호 선 적 항포항시 선박소유자포항시 동빈동 2가 C 총 톤 수911톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장 한국선급협회검사원 해기면장을종 1등항해사 선원수첩 사고일시1984년 4월 27일 07시 40분 사고장소부산항 연합철강 안벽 앞 20미터 지점 손 해추진기축 절손 원 인원인불명</span> 기선 제209우성호는 1984년 2월에 건조된 총톤수 911톤 00, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 연해 항행구역의 강조 화물선으로서 J종합제철 부두에서 강제품 2,179톤을 싣고 선수 4.25미터 선미 5.20미터의 흘수로 1984년 4월 26일 22시 40분 동부두에서 출항하여 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 부산항에 접근하여 동월 27일 06시 55분에 기관사용준비를 하고 06시 58분에 오륙도 남서방 0.5마일 지점에서 나침로 288도로 변침한후 기관 미속 전진등으로 부산항내의 연합철강 부두로 향하다가 동일 07시 35분경 동 부두앞 120미터 지점에서 우현묘를 투하하고 좌현으로 접안코저 미속 전진등으로 접근하고 07시 39분에 기관정지하여 선수 계선삭을 걸고 07시 40분에 안벽과의 거리가 약20미터 되는 위치에서 기관 전속 후진을 지시한바 기관실에서는 기관을 후진으로 가동하여 기관회전수를 140에서 250으로 올리던중 210회전이 되었을 때 선미부에서 충격음이 발생하며 기관회전이 상승하자 주기관을 정지하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 2-3미터로 불고 바다는 잔잔하였다.수심인 선장 A는 기관이 정지된후 선미 계선삭을 걸고 07시 47분에 기관 미속전진을 하여본바 전진이 안되어 추진기 계통에 이상이 있음을 확인한후 기관정지하고 08시 00분에 접안 완료하였다.그후 잠수부에 의뢰하여 스크루우 추진기가 탈락되었음을 확인하고 동 추진기를 인양하여 본바 추진기의 죄임 너트와 캪은 추진기에 부착되어 있었고 분해 검사한바 추진기축의 코온 파아트 중앙부위에서 수직으로 균열이 발생되다가 45도 각도로 전파 확산된 후 최후에 절손 되었으며, 파괴기점은 키이 홈 부위가 아니었다.스크루우 추진기의 손상상태는 4개의 날개중 2개는 익단(BLADE TIP)이 경미하게 비틀려 있었고 4개의 날개의 익단 부근의 후연(TRAILING EDGE)이 각각 550밀리미터 × 200밀리미터, 360밀리미터 × 150밀리미터, 300밀리미터 × 100밀리미터, 100밀리미터 × 60밀리미터의 경미한 굴곡이 있었고 1개의 날개 후연 중앙부에 150밀리미터 × 120밀리미터의 경미한 굴곡이 있었다.본선은 하역을 마친후 부산시 소재 K 조선소에 상가하여 추진기와 추진기축을 선조 취부 하였고 추진기 탈락시에 손상된 키판과 소올 피이스등도 수리하였다.한편 본선의 주기관은 M중공업제 6LUN28A형 4사이클 6기통 과급기부 디이젤기관이고 추진기측은 탄소강 단강품(RSF 45)으로서 소정의 화학성분 기계적 성질 및 초음파 탐상에 의한 비파괴시험등을 거쳐 한국선급협회 검사원 B에 의해 예비검사를 받어 합격되었고 스크루우 추진기는 고강도 황도주물 제1종(RHBSC1)으로서 소정의 재료시험, 비파괴시험등을 거쳐 검사원 B에 의해 예비검사를 받아 합격되었다.본선은 인수후 사고 발생시까지 기상이 좋은 상태에서 주기관의 회전수는 340정도로 계속 항해하였고 항해중 추진기등에 이상을 느끼지 못하였으며 사용이 금지된 위험 회전 범위는 6차수 1절 진동의 165-205회전과 12차수 2절 진동의 300-330회전이다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상(추진기축절손)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 본선은 1984년 2월에 건조된이래 기상이 좋은 상태에서 항해사 주기관의 회전수를 정격회전수의 약 90퍼센트인 340회전으로 가동하였고 어떤 이상을 느끼지 못한채 운항하다가 강제품을 싣고 부산항내의 연합철강 부두에 접안키 위하여 동년 4월 27일 07시 40분에 기관 전속 후진을 하였을 때 기관회전수를 140에서 250으로 올리던중 210회전이 되었을 때 추진기축의 코온 파아트 중앙부위가 절손되어 추진기가 탈락된 것으로서 인양된 스크루우 추진기의 손상상태 및 절손된 추진기축의 파면등을 살펴본바 추진기축의 재질은 소정의 시험 및 검사를 거쳐 합격한 것으로 어떤 결함이 없고 파괴기점이 키이 홀 부위가 아닌것등으로 보아 가공상의 어떤 결함이 있다고 할 수 없으며 추진기축의 사용시간 및 절손부위인 코온 파아트 부위표면 상태로 보아 피로, 부식 또는 전석으로 인한 절손으로 볼 수 없으며 그외의 예상되는 원인으로서는 파괴기점 부위에 유황 또는 인이 응고하여 성분 편석을 이루어 결함부가 형성되어 균열이 발생되는 경우와 추진기 날개가 손상된 것으로 보아 입출항시등 기관후진 사용시에 수중부유물이 날개의 후연에 접촉되어 파괴기점 부위에 작은 균열이 발생되는 경우로서 계속되는 비틀림 진동등에 의하여 균열이 확산되다가 기관후진시 최종파면 부위가 절손된 것으로 추정되나 추진기 날개의 손상이 경미하고 동손상이 추진기가 탈락될 때 키판 및 소올 피이스등과 접촉되어 야기될수도 있는 점으로 미루어보아 최초의 균열이 발생한 원인은 확실한 증거가 없으므로 이건 기관손상(추진기축 절손)은 그 원인을 규명 할 수 없다.수심인 선장 A, 지정해난관계인 검사원 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
