이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644823"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제209남해호 선 적 항인천시 선박소유자K수산개발공사 총 톤 수106톤 49 기관종류, 마력디젤기관 460마력 수 심 인ABC 지정해난관계인없 음 해기면장어선을종 1등항해사을종 1등기관사어선을종 2등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644825"></img><span style="display:none;"> 선원수첩부산 부산 부산 직 명선 장기관사1등항해사 사고일시1976년 1월 6일 02시 55분 (지방시간) 사고장소남위 18도 00분, 서경 163도 13분 손 해우현 선저 좌측 2번, 3번 어창 선저와 기관실 전체에 침투 원 인당직 항해사, 선장, 기관사의 직무상 과실</span> 기선 제209남해호는 J수산개발공사 소유의 총톤수 160톤 49, 디젤기관 460마력의 강제 원양어선으로서 1975년 11월 15일 어업 전진기지인 사모아항을 출항하여 1975년 12월 31일 남위 17도 24분, 서경 162도 24분 지점에서 조업 중 기관의 크랏치 푸레이드 고장으로 동 크랏치 푸레이드의 열을 식히기 위하여 3일간 조업을 중지하고 다시 기관을 시동하니 처음에는 다소 속력이 있었으나 차차 열이 나니 다시 크랏치가 미끄러지며 속력이 나지 않음으로 사모아와 기재에 크랏치 푸레이드 13개를 편의 선박편으로 탁송하라고 타전하고 1976년 1월 2일 12시경 사고 현지를 시속 2.4노트의 속력으로 출발하여 1976년 1월 3일 17시경 남위 18도 00분, 서경 163도 13분에 위치한 말마스톤섬근처에 우현묘 32/3 약 80미터 투표하고 정박 수리중 1976년 1월 4일 03시경 동사선 제207남해호편으로 탁송하여 온 크랏치 푸레이드 13개를 인수, 주기관 분해작업(감속부분)하고자 하였으나 본선에 소지하고 있는0.5톤 체인부록으로서는 견인력 부족으로 제207남해호와 체인부록도 빌려 전진용 감속 장치를 상갑판에 올려 놓고 정검한 바, 장기간 사용으로 인한 마모에 의하여 크랏치가 미끄러지게 되어 있어, 1976년 1월 5일 08시 00분 크랏치 푸레이드 교체작업을 시작 동년 1월 6일 02시경까지 공정의 90%정도 진척되었다.이와 때를 같이하여 1976년 1월 6일 02시경 갑판장이 기관실에 와서 양묘기가 고장이라고 보아 달라기에 가본 즉 처음 투표시에는 선수 방향이 말마스톤섬 정면으로 보고 있었는데 이때에는 약 90도 우현으로 회두된 것을 확인하고 틀림없이 주묘된 것을 알고 양묘기의 스윗치를 넣어 주고 기관 수리작업을 서둘렀다.동년 1월 6일 02시 40분경 선체가 갑자기 좌우로 동요되면서 약 5분동안 동요가 있은 후 선저에 2～3회 충격을 주며 진동하고 스크류 샤후트가 좌우로 회전되며 1월 6일 02시 55분에 남위 18도 00분, 서경 163도 13분의 위치에 완전 승양되었다.한편 갑판부 선원들은 구조용 신호탄을 발사하고 있었다.사고 15분 전에 양묘기를 보아 달라는 이유는 조류와 바람 방향의 변동으로 닻을 감을 양으로 한 것으로 아나 양묘기 스톱과(stopper)가 고장이 나 오히려 묘쇄가 신출되어 수묘가 되지 않았다.수심인 등의 사고 당시까지의 행동은 A는 1976년 1월 5일 18시경 말마스톤섬의 추장의 초대를 받고 선원 1명과 같이 상륙 중에 있었고 저녁을 마친 후 잠이 오지 않아 해변으로 거닐다가 선박쪽을 보니 신호탄이 올라가므로 추장과 관측소장에게 부탁하여 보드를 같이 타고 동년 1월 6일 03시 30분경 본선이 좌초 후 도착하였다.당시의 기상은 북서풍 풍력 8이고 파고는 5미터 정도라는 수심인 A의 조사관실 진술이다.그 후 선원의 안전 구조를 위하여 선내의 계선색을 육지에 결박시켜 선원 1명씩 계선색을 타고 전선원이 육지에 무사히 상륙하였으며, 선박은 포기하였다.
한편 수심인 항해사 C는 수심인 선장 부재 중 1976년 1월 6일(시간미상)사고 전에 갑판상에게 낚시질을 하다 말고 자기 침실에 가서 취침하다가 승양 약 30분전에 주묘되는 것을 알고(바람 북동풍 3-4)북동풍으로 주묘하더라도 현지와 지형 상황으로서는 바다쪽으로 밀리도록 되어 있었으나 북서쪽으로 바람이 변동되면서 주묘되어 승양하였다. 이 당시의 풍력 8(항해사의 진술)정도라고 한다.그 이전에 갑판장에게 묘쇄를 감으라고 하였다가 다시 번복 감지 말라고 하였으며, 당시 본인이 판단으로서는 묘쇄를 신출하던지 아니면 감던지하면 오히려 더 위험할 것으로 판단하였다고 한다.수심인 기관장 B는 1976년 1월 3일 17시에 말마스톤섬 가박지에 도착하여 동년 1월 6일 02시 55분 승양시까지 약 81시간 동안에 주기분해작업(감속부분)을 하여 동년 1월 4일 03시 동사선 제207남해호에서 크랏치 푸레이드 13개를 보급받아 본선 0.5톤 폐인부록과 제207남해호와 동형의 부록을 사용하여 교체 여부 작업에 너무도 많은 시간을 소요케 하였다.이상과 같은 상황에서 본 사건의 원인을 규명 분석하건대, 수심인 선장 A는 기관 수리차 피항 가박하고저 할 때에 본인의 진술을 토대로 분석하면 말마스톤의 추장, 관측소장의 말을 과신하여 항시 계절풍 북동풍만 불므로 비록 선체가 주묘되더라도 바다쪽으로 가게 되므로 안전하리라 속단하고 우현묘 약 80미터 단묘박으로 정박하였다.
이는 열대성 저기압의 돌풍 현상과 돌풍때의 풍위를 전혀 고려에 넣지 않은 판단 착오에서 온 사실로써 1976년 1월 6일 02시 55분의 돌풍 현상을 볼 때에 북동풍에서 북서풍으로 반시계방향으로 바람 방향이 변동된 것을 보더라도 여실히 증명된다. 수심 25미터에 좌우 쌍묘박을 하여 수심의 약 7-8배 정도로 묘쇄 진출하였다면 모래와 자갈의 저질에서는 주묘는 방지되었을 것이다. 더구나 기관 고장으로 기관을 사용한 위급시와 수묘 당직이 불가능한 때에는 더더구나 쌍묘박으로 파주력을 굳게 하는 것이 귀중한 생명과 재산을 맡은 선장으로서는 당연지사라 아니할 수 없다.승양 후 신호탄의 신호에 의하여 북서바람에 풍력 8, 파고 5미터의 악천후에 수심인 선장 A는 추장, 관측소장과 같이 본선에 보드를 이용 갔다고 하니 수심인이 진술하는대로 그리 큰바람과 높은 파도가 아니라는 반증이 된다.수심인 항해사 C는 선장 부재시의 선내 책임자로서 기관고장이 나서 행동의 자유가 없는 선박의 당직에 임하였으면 항시 기상, 조류의 변동으로 주묘로 인한 선의 변동을 머리속에 넣고 주의 깊게 동작에 임하여야 할 것을 자기 침실에서 안일하게 취침하다가 바람이 불기 시작하여 승양 30분 전에야 기침하여 조치를 취하였다고 하니 그때는 이미 주묘되어 있고 거기에 양묘기 조작 미숙으로 제어기가 고장나 선내에 있던 우현묘 새전량이 진출되므로 걷잡을 수 없이 바람에 밀려 승양되었다.
이는 당직을 철저히 하고 돌풍 부는 사실을 빠른 시간에 알았다면 주묘되기 이전에 좌현묘를 투하하고 우현묘도 더 진출하여 묘쇄 28절의 쌍묘박을 실시하여 최대 한도의 최선의 노력을 하였더라면 승양을 모면할 수 있었으리라고 생각된다.이와 같이 당직의 불철저에서 오는 사고라고 할 수밖에 없다.기관장 B는 기관의 고장으로 선체의 행동 자유가 없다는 것을 삼척동자라도 아는 사실로서 1976년 1월 3일 17시에 말마스톤 섬 가박지에 도착하여 동년 1월 4일 03시에 교체 부속품을 인수하여 동년 1월 6일 02시 55분까지 상당시간에 걸쳐 시간을 소요하면서 주기 크랏치를 수리 못하였다 함은 기관장으로서 최선을 다하였다고 볼 수 없으며, 또한 주기 크랏치 감속 장치가 장시간 사용하므로 마모에 의하여 미끄러졌다고 하니 사전에 탐지 못한 직무상 과실도 있다.이와 같이 본 건은 해난심판법 제2조 1항에 해당하는 사건으로 동법 제5조 2항을 적용 동법 제6조 2항에 의하여 주문과 같이 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.