이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644769"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제208남해호 선 적 항인천시 선박소유자J수산개발공사 총 톤 수160톤 49 기관종류, 마력디젤기관 460마력 수 심 인ABC 직 명선 장기 관 장통 신 사 해기면장을종 1등항해사 내연을종 1등기관사 병종통신사 선원수첩부산 마산부산 사고일시1977년 8월 18일 14시 00분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644771"></img><span style="display:none;"> 사고장소남위 03도 45분, 동경 179도 44분 개위 손 해선체침몰 선원 10명 실종 원 인선저침수, 정비불량</span> 기선 제208남해로는 총톤수 160톤 49, 디젤기관 460마력을 거치한 종업제한 제3종 참치연승 원양어선으로서 1976년 11월 중순경 부산시 소재 K조선소에서 상가수리를 완료하고 동년 동월 18일 07시 30분 부산항을 출항하여 동년 12월 10일 남태평양 사모아기지에 도착 1977년 1월 6일부터 기지근해에서 조업을 시작 동년 8월 04일 3항차째 사모아 기지를 출항 남위 03도 45분, 동경 179도 44분 개위 해상에 출어하여 조업 중 동일 07시경 약 6시간 동안 당직근무를 수행하는 동안 기관실 후미에 설치한 수동 윙 폼푸(Wing Pump)로서 두차례에 걸쳐 기관실 비루지를 배출하고 난 1등기관사 D와 당직교대를 한 수심인 기관장 B는 전 당직자가 배출하다 남은 비루지를 수동으로 완전히 배출하고 동일 08시 00분경 기관실 우현 전부에 있는 냉동기 전동기를 분해하여 카아본 부라슈 교환작업을 마친후 동일 11시 30분경 주위정리를 하던중 기관실 하부를 보니 기관실 비루지가 다시 고여있으므로 전동 비루지 폼푸는 전동기 기동장치의 잦은 고장과 비루지 배출능력이 불량하여 사모아 기지 도착이후 사용한바 없었으나 때마침 어창 곰베야용 전동기의 고장으로 이를 교환하여 사용코저 시도하였으나 회전수가 맞지않아 원상복구 중으로 전선 결선이 완결되지않아 동 폼푸는 사용할 수 없는 상태이였고 부산출항이후 두차례에 걸쳐 주기부족 비루지 폼푸와 잡용비루지 폼푸를 운전하여 기관실 비루지를 배출코저 시도한바 있었으나 성능이 불량하여 그간에 전혀 사용한바 없는 잡용폼푸를 후라이 호일 근처에 있는 변경 50미리미터의 비루지 흡입변을 열고 변경 50미리미터의 해수 중간변을 2내지 3회 열었다 닫은다음 이를 가동하여 놓고 기관실에서부터 나와 선외로 배출되는 해수를 보고 비루지 배출이 잘되는 것으로 인정하고 10분내지 15분이 경과한후 동일 11시 45분경에 기관실에 돌아와 보니 양승중이어서 운전 중에 있는 주기관 후미에 붙은 후라이 호일에서 물이 튕겨 80센치미터 떨어져 오른쪽에 위치한 배전반에 품기고 있었으며 하부의 비루지는 줄지않고 증가되있는 상태이여서 수심인 B는 소지하고 있던 전등을 비추어 후라이 호일 하부를 살펴본 바 후라이 호일 밑 11번 후레임 부근 선저에서 물기둥이 치솟아 호일에 부딪혀 튕기고 있는 상태이여서 선저 침수로 단정 동일 11시 50분경 선장실로 올라가 선장에게 이 사실을 보고하고 돌아오는 길에 1기사 D에게도 알리자 1기사 D가 기관실에 들어와 후라이 호일 밑부분을 살핀바 선저에서 물기둥이 치솟아 회전중인 호일에 튕기고 있는 것을 보고 그 부분은 각 해수관이 많은 곳이므로 혹시 해수관에서 누수되는 것이 아닌가 의심하여 즉각 본선 좌현 후미에 있는 모든 해수의 근원이 되는 주 선저변을 완전 폐쇄하여 보았으나 여전히 치솟는 물이 줄지않았고 동시에 기관실에 도착한 수심인 선장 A는 방한복을 가져오게 하여 침수를 방지코저 하였으나 장소가 협소하여 뜻을 이루지 못하자 동일 12시 05분경 수심인 통신사 C에게는 구조신호를 발신토록 명하고 1등 항해사에게는 라이트 레프트(life raft)를 투하토록하고 전 선원에게 퇴선 준비를 명하였다.수심인 통신사 C는 즉시 교류용 콤바대를 작동하였으나 가동이 불가능하였으며 배전반의 접지 상태로 직류 전압계가 110볼트가 정상이나 50볼트밖에 표시되지 않으므로 배전반의 고장으로 짐작하고 무전발신을 포기하였다.한편 1기사 D는 물바다를 이룬 기관실에서 더 이상 방수를 시도할수 없음을 알고 무전실로 뛰어 올라가 구조신호 발신여부를 통신사에게 물은바 전압이 없다는 말을 듣고 기관실로 내려와 비상 발전기를 운전코저 하였으나 배전반 전압 조정기가 완전 침습되어 있는고로 과거 경험으로 보아 필시 폭발사고가 생길 것을 염려하여 이 운전을 포기하고 그간 주기 부속 비루지 폼푸를 가동하여 침수 배출을 시도하기 위하여 운전중이던 주기관을 정지함으로서 모든 동력은 끊겼다.수심인 기관장 B는 퇴선할 것을 결심하고 기관실에 있던 인원을 퇴장시키고 침수가 밑발판에서 30센치나 올라왔을 무렵 각 해수변 및 선위변을 전부 폐번하고 기관실에서 나왔다.한편 퇴선준비 명령을 받은 1등항해사 김영호는 우현의 19인용 라이트 래프트를 투하하던중 받침대에 걸려 파손되어 사용불능이 되고 좌현측의 12인용만 투하에 성공하였으나 수심인 선장 A는 전 선원을 수용할수 없는고로 어창창구 카바, 진드람, 그라스부이등을 묶어 뗏목을 만들어 일부 선원을 분송시키고 나머지를 라이트 래프트에 태워 동일 12시 20분 전 선원을 퇴선시킨 연후 동일 12시 50분경 기관실이 주기관 시린더 해드까지 침수됨을 목격하고 주 갑판이 해수에 잠길무렵 수영을 하여 약 100미터 떨어져있는 라이프 래프트에 탑승한후 동일 14시 00분경 남위 03도 45분 동경 179도 44분 개위에서 본선이 선미로부터 완전 침몰하는 것을 목격하였으며 당시는 맑은 날씨로 남동풍이 초속 10미터정도 불었고 파고는 2.5미터 내외였다.선장 A는 전 선원이 흩어지지 않도록 뗏목과 라이프 래프트로 주낙 메인라인에 붙들어 메여 두었으나 때마침 몰아닥친 파도에 의하여 라이프 레프트와 낚시줄을 묶어놓은 줄이 풀어져 선장이하 8명을 제외한 일단과 나머지 10명의 일단은 삽시간에 흩어져 라이프 래프트에 탑승한 일단은 약 10일간의 표류끝에 동월 27일 11시 30분경 한국어선 광명호에 의하여 구조되었으나 나머지 10명은 그후 동료 어선들의 수색작업에도 불구하고 찾지 못한 채 실종되었다.본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로서 1977년 8월 18일 11시 50분경 기관실 비루지가 증가될 무렵 운전중인 주기 후라이호일이 그 밑 부분에서 치솟는 물줄기에 부딪쳐 튕겨나고 있는 상태를 목격한 수심인 A 수심인 B 및 증인 D의 진술과 비루지의 흡인변은 논래한 배루부로서 해수의 역수가 생길수 없고 변구조에 하자가 있어 해수 중간변에서 해수가 역수하였다 할지라도 물줄기가 생길 정도의 압력이 있었다고 인정할 수 없으며 또한 비루지 흡입관의 최선단은 그 흡입구가 선저를 향하는 것이 통상적인 배관구조로서 역수된 해수는 주위를 분산될 것이며 물줄기를 형성할 수 없다는 점.또한 동일 동시 증인 1기사 D가 기관장으로부터 기관실이 침수되고 있다는 통보를 받고 즉시 기관실로 뛰어들어 주선저변을 폐쇄하였다는 진술과 동일 12시 20분경 수심인 기관장 B가 퇴선코저 할무렵 이미 침수가 봇 톰 트레이트를 넘어 올라왔을 때 기관실의 모든 해수 흡입변과 선외변을 완전히 잠구어 버렸음에도 침수가 증가되였다는진술은 이를 부정할 아무런 이유가 없다는 점 등으로 미루어 볼 때 해수변 조작 잘못이나 해수관에서 누수되어 생긴 것이라고 단정할 바 못되는바 약 10개월전 부산 출항시 본선이 비록 상가검사 수리한바 있다고는 할지라도 그후 제11번 후레임 선저 부근이 국부적으로 침식되어 파공침수에 이르러 발생한 것이라고 인정되는 것이다.수심인 기관장 B가 부산 출항시 5개의 수동 윙 폼푸를 구입 적재하였고 사모아 기지 도착한후 주기부속 비루지 폼푸, 독립 비루지 폼푸 및 잡용 폼푸가 비루지 배출에 사용될 정도가 못됨을 인지하였으면 마땅히 이를 수리하여 운하에 안전을 기하여야 함에도 그대로 방치하고 평상시 수동으로 비루지를 배출하다가 1977년 8월 18일 11시 30분경 기관실에 비루지가 고이자 기히 작동력 폼푸는 그 성능이 불량함을 알고 있는 터이면 수동으로라도 배출하면서 그 증감을 엄중히 살피고 계속 침수가 증가될시 기관을 정지하여 배전반의 보호를 꾀하면서 보조 발전기를 가동하여 구조신호를 발신할 시간적 여유를 확보하고 방수작업에 전념함과 동시 각 동력을 동원하여 비루지 배출에 전력하여야 함에도 성능이 불량함을 알고 있는 잡용 폼푸를 가동하여 놓고 망연히 15분간이나 기관실밖을 배회하다가 침수가 증가되여 전압 조정기가 튕겨나는 해수에 침범될 지경에 이르러 구조 발신의 시기를 상실하였으며 파공위치를 파악할수 없어 방수작업을 행할수 없을 정도로 비루지가 증가되도록 주기부속 비루지 폼푸를 사용할 목적만으로 주기관만을 운전하다가 방수의 시기를 상실한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등기관사의 업무를 2월 정지한다.수심인 A는 동 C의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다