1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646473"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 제205대왕호 선 적 항 부산직할시 선박소유자 J수산(주) 총 톤 수 350톤 43 기관종류, 마력 디이젤기관 2,500마력 수 심 인 AB 직 명 선 장기관장 해기면장 3급항해사(어선) 3급기관사 선원수첩 제주 부산 사고일시 1985년 9월 23일 16시 45분 사고장소 파키스탄국 카라치 내항 제12번 Buoy 손 해 전복 침몰 원 인 선저가 해저 돌출부에 저촉</span> 기선 제205대왕호(이하 대왕호라 한다)는 총톤수 350톤 43, 디이젤기관 2,500마력을 거치하고 종업제한 제3종인(원양어업) 강조 어선으로서 수심인 선장 A는 1983년 12월 20일 J수산(주)에 고용되어 기선 대왕호 보수 및 검사 관계등을 주관하여 진행, 일본에서 인수한 동선의 첫 출항에 앞서 하는 보수로서 기관 일부정비 및 어로기구등 개조 같은 간단한 수리완료 후 해상 시운전도 하면서 K.R 검사를 수검합격판정을 받고 1984년 2월 14일 18시 00분경 부산 남외항에서 선원 33명과 함께 2년간 파키스탄 신드(Sind)주 해안에서 스턴 트럴(Stern Trawler)조업을 하고자 출발하였다.중간 기항함도 없이 속항하여 같은해 3월 6일 오전(07시경) 카라치 외항에 도착 검역 및 입항수속등을 마치고 3월 7일 오전중에 현지 도선사(성명미상)가 승선 도선하여 카라치항 동 부두(east whaf)5번 선석에 접안하였다.
같은달 15일 오후 간단한 기관정비등을 마치고 예정 어장인 신드주 35마일 외해 해상으로 가기위하여 도선사 조선으로 출항, 도선사는 외항에서 하선하고 이후 선장 A가 조선 지휘하여 같은날 늦게(12시간 항해거리) 도착과 동시 조업에 들어가 약 1개월간의 조업을 마치고 카라치항에 입항하는바, 본사 기지가 카라치에 있고 파키스탄 정부 당국의 어획물 검사 및 통관 관계등으로 매 항차 조업 완료시마다 (약 1개월 조업후) 입항하였으며 15항차 입항과 최초 도착시 1회, 계 16회 입항한 일이 있었던 중 내항까지 입항은 12회 정도로서 주로 어획물 전재 때문이었고 내항부두에 접안하여 당국 검사관 입회하에 이적시키고 하기 때문이었다.사고항차인 제15항차의 조업을 위햐여 1985년 8월 22일 카라치항을 떠나 신드주 해안에서 약 28일간 조업을 위하여 갈치 등 고기 250톤을 잡아 본선 4개 어창중 1번 어창에 45톤, 2번 어창에 100톤, 3번 어창에 80톤, 4번창에 25톤등 나누어 싣고 같은해 9월 19일 어장을 떠나 예정대로 같은해 9월 20일 07시 30분 카라치 외항검역묘지에 도착후 같은날 09시 00분경 현지 도선사(성명미상)가 승선한 후 바로 떠나 같은날 10시 00분에 제12번 계선부표에 계류한 바 계선에 앞서 어탐기로 주변해상의 수심을 측심한 바 좌현 선미부가 9미터, 우현선수부가 7미터로 당시 창조초기여서 이같은 수심은 본선의 흘수로 충분하다고 판단, 선수에서 P.P 계선삭(직경 45 m/m)2가닥을 약 20미터 산출하여 buoy eye 에 매어 선수방향을 남동으로 계류하고 같은날 10시 10분경 도선사는 하선하였다.
계선 후 수심인 선장 A는 선수가 남쪽방향일 때 측심케 하였고 북향으로 되었을때와 그 후로는 측정케 하지 않았고 운반선 스케줄 때문에 9월 23일경에야 접안하역할 수 있겠다는 기지 책임자 이한평의 말에 따라 계속 대기하면서 1일 3회 정기적으로 육상과 왕복하는 통선을 타고 상륙을 하였다가 귀선하는 식으로 다른 선원도 이렇게 이용하고 있었으며 선수는 조류가 바뀔 때마다 남동에서 서북 방향으로 바뀌곤 하였으며 선회할때는 아주 빠르게 선회하였다.사고당일 선원중 18명은 상륙하였으며 수심인 선장 A도 23일 11시 00분경, 임시통선으로 기관장과 같이 상륙하였다가 기지 사무실에 가 업무협의 등을 마치고 16시 00분경 기관장과 같이 임시 통선으로 귀선하였으며 이때 당직중이던 3등항해사 C로부터 당직중 이상없음을 보고받은 후 옷을 갈아입고 바로 선교로 가니 선교에 있던 2등항해사 D도 당직중 이상없다는 보고를 받고 앉아 휴식을 취하고 있을 때 기관장이 승교하였기에 하역관계등을 협의하고 있던중 선미를 바라보았더니 16시 45분경 선체가 약간 왼쪽으로(2-3도) 경사된 것 같아 2등항해사에게 기관실에서 유류이송이나 바라스팅등 작업을 하고 있지않나 보고 배런스를 잡으라고 지시한 바 서류 정리중이던 2등항해사가 1-2분 후 밖으로 나가자 선체가 갑자기 왼쪽으로 경사되기에 경사각 지시기(clinometer)를 보니 좌현으로 6-7도 경사되고 있어 수심인 선장 A는 혹시 얹혔나 싶어 휴식중이던 선원들에게 3등항해사로 하여금 선체 이상을 알리도록 하였고 이때 기관장은 전일 9월 22일 16시까지 다음 항차를 위해 기관정비를 완전히 끝내고 있었기에 기름 이송이나 바라스팅등 다른 작업은 하지않고 있음을 아나 당직중이던 3등기관사를 탈출시키고자 선미에 있는 기관실 출입구로 가서 불러 올리고 있는데 앞에서 2등항해사가 전복될 위험이 있으니 빨리 탈출하라고 해서 2등항해사와 함께 물에 바로 뛰어들어 떠있는 로우프등을 붙잡고 주위를 보니, 수면에 나와 있는 선수부에 선장등 선원 7명이 올라타고 있었으며 그후 카라치항내를 순시중이던 해군 순시선이 접근하여 바로 구조되었다.선장 A도 선교 오른쪽 문으로 통하여 밖으로 나갔더니 계속 오른쪽으로 기울어지고 있어 위험을 느껴 비상벨과 사이렌을 오랫동안 취명하였다.이때 선체는 거의 Beam end 상태로 되었고 보기작동이 저절로 꺼졌다.다시 선교 밖으로 뛰어나와 선원들을 침하되지 않는 선수우현쪽으로 대피하라고 지시하였고 자신도 가드레일을 잡고 선수쪽으로 가고 있는데 3등항해사는 선교에서 서류가방을 가져 나오고 있을때인 6-7분 사이에 좌현으로 약 110도-120도 기울어진 상태로 선미부가 2/3는 완전히 침하되고 선수우현 1/3정도가 수면상에 남아있는 상태로 완전히 전복되었다.전 선원은 물에 뛰어들어 구조되었고 그후 선장 A는 선체처리 문제로 혼자 현지에 남아있다가 귀국하였으며 1986년 2월 23일 귀국 1개월전인 1월 30일께 배를 보았더니 전복 당시와 같은 상태로 거의 변화없는 것을 볼 수 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이 전복사건은 해난 심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 사건이 파키스탄국의 카라치항에서 발생한 사건으로 관련 증거자료 수집과 조사가 어렵고 다만 수심인 선장, 기관장에 대한 질문조서와 심판정에서 선장의 진술과 제출된 증거자료만을 근거하여 원윈을 살펴보건대,카라치항은 파키스탄국 남쪽에 위치하여 인도양에 접한 항구로써 파키스탄국 북쪽의 산악지대를 수원으로 한 상류에서 남쪽으로 흐르는 인더스강의 한 지류의 하나인 친나(Chinna) 내(川)가 카라치항 동북단으로 이어져 작은 내 만을 이루어 카라치항 동북쪽에 위치하고 있고 남동쪽으로 휘어진 항내를 지나 남쪽 인도양으로 유입하고 있는데 이 내 좌우로 하여 좌측에 동부두(East Wharf : 수심 9.1미터로 준설)가 있고 우측에 서부두(West Wharf : 수심 6.7미터로 준설) 가 있으며 동 부두와 서부두는 0.25마일 거리 간격으로 마주하여 상부항(Upper Harbour)이라 부르고 있으며 이 상부항 중앙선의 연장선과 남서향의 서부두 돌단부에서 0.4마일 거리에 수류가 휘어져 토사가 퇴적하기 쉬운곳에 제12번 계선 부표가 설치되어 동 부두와는 0.22마일 거리를 두고 있다.한편 남동방향으로 휘어져 남쪽으로 흘러 인도양으로 흘러가는 수류를 이루고 있으며 이곳을 하부항(Lower Harbour : 11.3미터로 준설)이라 이름하여 있어 마치 긴 강의 양안을 부두로 만들어 놓은 형상의 항구이며 토사 유입으로 1년 365일 계속 준설작업을 하고 있으며 입항선 안내(Guide to port entry, port information)에서도 카라치항에 대한 주의사항중 5월중순부터 9월말까지 남서계절풍이 불고 있으므로 이 기간에는 묘박을 삼가고 9발(9fathoms)의 수심 이상인 곳에 안전한 거리를 갖고 투묘할 것을 주의하고 있는 점 등으로 미루어 심한 토사가 항내로 유입되고 있음을 알 수 있듯이 본선은 계류전 어군 탐지기로 측심한 바 좌현측 선미부의 수심이 9미터이고 우현측 선미부의 수심이 7미터였던 점으로 보아 해저가 고르지 않고 심한 토사 퇴적 내지 준설선의 작업등으로 인하여 해저가 고르지 않던 차에 간조시가 되자 수심이 낮아지게 되며 선박이 선회하게 될 때 천해 현상 내지는 해저 돌출부에 선저가 저촉된 상태에서 당시 낙조기의 유얍과 풍압에 밀려 선체가 좌경사 되어지면서 양현측에 있는 오물투기구(Water Winder : 파도로는 침수가 안되나 선체 경사로는 침수 가능함)가 선체경사로 투기구가 열리며 물에 잠기게 되자 이곳으로 침수된 해수로 인해 선체 경사를 가속시키며 전복케 된 것이라고 판단되어지나수심인 선장 A는(1) 계류시 측심으로 계류장소의 좌우현측 수심이 다른 것으로 보아 해저가 고르지 않다는 것을 알고 있었으면 계류장소로서는 불합리점을 도선사에 알리고 대처했어야 했고(2) 본선은 최하위(어창바닥과 선저외판 사이)가 기름탱크로 된 구조이고 기관실 아래 좌우로 약 12톤 용량의 청수탱크가 있어 출항시 350톤 가량의 유류를 적재하고 출항 조업후 어획물 250톤 적재하고 귀항 사고시 잔여 유량이 약 100톤이였고 청수가 좌우 각 10톤씩 남아있었으므로 하부의 유류와 청수는 조업기간 소비로 인해 254톤이 감량되었고 상부 어창에는 250톤 어획물 적재로 무거워지므로 G.M치의 변화가 있었는데도 수심인은 이에 대하여 적절하게 조치한 바가 없고(3) 그간 수회에 걸쳐 입항한 사실만으로 계절풍이 끝날 시기였다고는 하지만 항내로 진입 계선 부표에 계류할 것이 아니고 안내서 대로 방파제 밖 심해에서 충분한 계선삭 신출로 운반선을 이용코자 대기하였어야 했음에도 이러한 점 등을 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.수심인 기관장 B는 사고 전날에 다음항차 준비로 기관 점검을 마치고 사고당시에는 유류이송, 해수흡입 배출한 사실이 없었던 점으로 보아 이건 발생의 원인이 되었다고는 보지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위는 해난 심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
