해양안전 특별행정심판

기선 제201대우호 침몰사건

핵심 요약

요지

기선 제201대우호는 부산시 A소유 총톤수 86톤 30, 디이젤기관 750마력, 1966년 4월 진수, 종업제한 제2종의 강조선망어선으로 1985년 12월 29일 06시 00분 선원 및 어부등 33명이 승무하고 약 25일간의 동지나해 조업을 위하여 부산 남항을 출항하여 다음날인 12월 30일 제231-9해구에 도착, 어군탐지기로 어황을 살피어 보니 상황이 좋지 아니한 것으로 나타나 그대로 속항하여 동지나해로 남진하던중 같은 날 11시 30분 제242-9해구에 이르러 기상악화로 더 속항하지 못하고 일단 피항하기 위하여 회선, 서귀포항을 향하였다.모선인 본선 제201대우호를 중심으로 좌우에는 총톤수 37톤급 동선 제203대우호, 제205대우호가 약 600미터 거리로 정선미 약 1킬로미터에 200톤급 운반선 제208대우호가 선단을 편성하여 본선 제201대우호 선장 B(실종)의 조선지휘로 서귀포항을 향하여 나침로 NNE, 속력 약 6낫트로 항진하고 있던중 그날 14시 30분경 제242-3해구인 북위 32도 55분, 동경 126도 25분에 이르렀을 때 좌현 10시방향으로부터 큰 파도가 갑판을 덮치면서 갑자기 선체가 좌현으로 크게 경사된 채 복원되지 못하고 있는 사이에 연이어 큰 파도가 덮치면서 선체가 순식간에 좌현 약 70도 정도 경사되어 버렸다.이때 조선중에 있던 선장 B가 전원 퇴선을 명하고 선단선에 즉시 구조에 임하라는 타전을 하고 다른 선원들과 함께 탈출하는 사이 선체는 이미 90도 정도로 좌현으로 완전히 누운 상태가 되었다가 서서히 우현측 빌지킬이 수면상에 노출되게 되어 이때 거의 모든 선원들이 탈출, 이 빌지킬이 의지하게 되었고 이 무렵 본선 제201대우호 의 좌우에서 동행중에 있던 용선등이 접근 구조에 임하여 선원 33명중 26명은 구조되었으나 선장 B 등 5명은 실종되고 어로작업원 박상운등 2명은 사망되었으며 본선은 그대로 전복 침몰된 사건으로서,이 건 제1심에서“이건 침몰은 황천항해중 높은 파도를 좌현 거의 정횡으로 받으며 항해를 계속한 선장 B(행방불명)의 조선미숙으로 전복 침몰한 것이다.”라고 재결한데 대하여제1심 관여조사관 Q는“이 선박은 건조초기의 복원성 자료에 불구하고 과도한 장비의 탑재, 선령 20년에 달하는 동안 수리시의 부가물의 누중 및 각종 노폐물과 폐선용품의 누중등 경하중량이 크게 증가된 반면 적재력이 크게 저하된데다 건조 초기의 복원성 검토시 감안치 아니한 어망의 해수 혼입량이 크게 작용하여 최소 기본건현을 확보하지 못한 상태 즉 부양성과 내파성이 극도로 빈약한 상태에서 황천에 조우하여 풍파를 좌현 정횡으로 받음으로써 전복 침몰된 것으로서 이 건 발생에 대한 일차적 책임을 이와같은 선박의 결함을 정확히 파악하지 못한채 무리한 황천 항해를 감행하고 정횡파를 받으면서 항행을 한 선장 B에게 있다 하겠으나 지정해난관계인 A 또한 선박소유자로서 선령 20년에 달한 노후선에 대하여 보수 관리를 소홀히 하고 감항성 확보를 소홀히 한데다 운항감독을 소홀히 한 책임이 인정되어 이후 같은 유형의 선박운항에 있어 이러한 점을 감안, 이러한 사고가 재발되지 않도록 권고할 것을 요구하였으나 제1심 심판부는 그 재결의 주문에서 ”이건 침몰은 황천항해중 높은 파도를 좌현 거의 정횡으로 받으며 항해를 계속한 선장 B(행방불명)의 조선 미숙으로 전복 침몰한 것이다. 라고 직시하고 다시 그 원인판단에서 이 선박은 건조당시 완성중심 공시의 각 상태에 있어서 관계규정에 합격되었으므로 복원성에는 이상이 없으나 그렇다고 양호하다고는 볼 수는 없는 상태에서 조선을 미숙하게 하여 전복 침몰된 것이다.“라고 하고 있는바, 동일 상황에서 같은 침로, 같은 속력으로 항행하고 있던 37톤급 등선 2척과 200톤급 운반선 등 여타선박은 모두 안전하였는데 본선 제201대우호만 전복 침몰된 것은 이 선박만이 가지는 결함 때문이며, 그 결함은 복원성 빈약으로 볼 수밖에 없으므로 이 사건과 관련하여 비단 선장뿐만 아니라 선주 책임 또한 동시에 인정되고 최근 잇따라 일어나고 있는 동일 유형의 사고 예방을 위하여서라도 소유자에게 권고함이 필요하다고 인정된다.”는 이유로 제1심에 불복하여 제2심을 청구한 것입니다.1986년 7월 3일주임조사관 R

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606791"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제201대우호 선 적 항부산직할시 선박소유자 A 총 톤 수86톤 30 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 지정해난관계인A 직 명선 주 해기면장없 음 선원수첩없 음 사고일시1985년 12월 30일 14시 30분 사고장소북위 32도 55분, 동경 126도 25분(제242-3해구) 손 해선원 2명 사망, 5명 행방불명, 선체침몰 원 인복원력 상실 및 조선미숙</span> 기선 제201대우호는 종업제한 제2종의 강조 선망모선으로서 1966년 4월에 일본국 J조선소에서 건조 진수하여 운항하던 것을 1971년 7월에 도입하여 그동안 순조롭게 운항중인 선박으로서 1985년 12월 29일 06시 00분 부산 남항에서 약 25일간의 조업을 위하여 연료유 190드럼 용량에 90드럼(제2연료유 탱크 좌우 각 20드럼씩, 제3연료유 탱크 좌우 각 10드럼씩 및 제5연료유 탱크 좌우 각 15드럼씩) 청수용량 120드럼에 70드럼(제1청수 탱크 좌우 각 20드럼씩 및 제2청수 탱크 좌우 각 15드럼씩) 윤활유 3드럼, 쌀 8가마니와 1주일분의 부식 및 후부갑판상 어구장치장(NET SPACE)에 교박하지 아니하고 적재한 어망 400내지 500필(약 18톤 내지 20톤)과 선수 갑판하 창고에 예비 5필등 약 51톤을 적재하고 선원 11명과 어부 22명 등 33명이 승선하여 동지나해를 목적으로 출항하였다.이후 이 선박을 제주도 북쪽을 지나 서쪽 해안을 돌아서 다음날인 30일 07시 00분경 제주도 남서방 약 15마일 해상인 제231-9해구에 이르러 어군 탐지기로 어황을 조사해본 결과 어황이 좋지 아니하여 그대로 속항, 동 남진하던중 기상이 별로 좋지 아니하였으나 어로장은 선장 B(행방불명)에게 기상이 나쁘면 서귀포로 피항할 것을 지시하고는 자기 침실로 들어갔으며 선장 B는 같은 날 11시 30분경 제242-9해구에 이르렀을 때 기상은 더욱 악화되고 다른 선박들도 피항하고 있었으므로 선수를 돌려 피항차 서귀포항으로 향하였다.이때 본선을 중심으로 좌우 각각 600미터 정도의 거리에 총톤수 37톤급 등선 제203대우호와 제205대우호가 선미 약 1,000미터의 거리에는 200톤급 운반선 제208대우호가 뒤따르는 선단을 이루워 선장 B의 지휘로 약 6노트로 나침로 북북동(NNE)으로 항진하면서 초속 18미터 내외의 서북서풍과 파고 4미터 내지 5미터의 횡파를 좌현 정횡에서 받으며 항진을 계속하고 있었다.이와 같이 정횡으로 강풍과 파도를 받으면서 3시간 정도 항해했을 때인 이날 14시 30분경 제242-3해구인 북위 32도 55분, 동경 126도 25분 부근 해상을 항해중일 때 큰 파도가 좌현 거의 정횡 방향에서 본선의 갑판상을 덮치며 내려치자 본선은 순식간에 좌현으로 크게 경사된채 복원되지 못하고 있는 사이에 다시 연거퍼 큰 파도가 덮쳐 경사가 가중되어 선체는 60도 내지 70도로 좌경사되어 복원되지 아니하였다.당시 조선중이던 선장 B는 위급함을 알고 동행 선단선에 구조요청을 하는 동시 선내 비상벨을 눌러 전선원 퇴선토록 명하여 전선원들은 우현측 창문등을 통하여 다루어 퇴선하는 사이 선체는 점점 더 경사되어 10여분뒤에는 90도까지 경사되면서 우현쪽 만곡부용골(BILGE KEEL)이 수면상에 노출되자 선원들은 모두 이를 붙잡고 매달려 있었으나 일부는 파도에 휩쓸려 바다로 떨어져 들어갔다.이 즈음에 구조요청을 받고 접근한 등선 2척이 구조 작업을 벌려 사무장 C 등 28명은 구조하였으나 이중 D등 2명은 곧 사망하였고, 선장 B 등 5명은 파도에 휩쓸려 행방불명되었다.본선은 완전히 전복된 상태로 떠 있다가 같은 날 14시 45분경 완전 침몰하였다.한편 운반선 제208대우호가 사고 즉시 제주도 모슬포수협을 통하여 긴급구조 요청을 하므로써 잠시후 수척의 인근어선들이 현장에 도착하여 수색작업을 벌렸으나 행방불명자는 찾지 못하고 철수하였으며 선단선들도 수시간후 현장을 떠나 같은 날 18시 00분경 서귀포항에 입항하였고, 생존 구조된자들은 병원에서 검진을 받은바 모두 정상이였다.사고당시의 기상은 제주측후소 서귀포 기상관측소등의 기상자료에 의하면 초속 8미터내지 11미터의 서풍내지 서남서풍에 파고 3미터내지 4미터 정도였으나 생존자의 진술에 의하면 당시 초속 18미터 내외의 서남서풍에 파고는 4미터내지 5미터였다고 하며 사고당일인 12월 30일 10시 00분부터 다음날인 31일 13시 00분까지 남해서부 일원과 제주부근 바다에 대하여는 폭풍주의보가 발효중이었다.본선은 1971년 7월 도입 당시의 제1회 정기검사보고서 중 복원성 자료에 의하면 다음과 같이 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606793"></img><span style="display:none;">사 용 상 태건 현(m)규정GM(m)실제GM(m)판 정경 하 상 태0.9960.3220.963합 격만 재 출 항0.3620.4740.940합 격만 재 입 항0.7710.3470.707합 격</span>2. 원 인가.

원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며, 그 원인을 살펴보면 황천 대피중 풍파를 받아 복원력을 상실한 것과 선장 B의 황천 피항시 조선 잘못으로 인하여 발생한 것으로 판단된다.첫째, 본선은 1966년 7월 일본국 J조선철공소에서 선망모선으로서 건조되어 사용하던 것을 1971년 7월에 도입하여 사고당시까지 계속 선망모선으로서 사용하여왔고, 도입당시 집행한 제1회 정기검사보고서 중 복원성 자료에 의하면 만재출항 및 만재입항시의 횡메타센타 높이(G.M)는 각각 규정치 0.474미터와 0.347미터인데 비하여 실제값은 0.940미터와 0.707미터로서 양호한 것으로 나타나있다.본선의 출항 당시의 흘수등 제반조건(CONDITION)에 대하여는 확인할 수 없으나 연료유의 경우 용량 190드럼에 90드럼, 청수는 120드럼용량에 70드럼등 각각 47퍼센트와 58퍼센트로 제한하여 적재한 것은 선령 20년의 선체 노후로 인한 불명중량등으로 인한 흘수 과다와 건현 부족으로 인한 예비부력 즉 복원력의 부족을 의식하여 흘수를 조정하기 위한 것이였으며 또한 연료유와 청수등을 반정도로 적재함으로 인하여 자유표면 현상으로 복원력은 예상보다 더욱 나빴을 것으로 짐작된다.위와 같이 도입당시의 복원성이 양호하였던 것과는 관계없이 사고당시의 복원성은 나쁜 상태였음이 추정되니 정확한 근거는 찾을 수 없다.이상과 같은 본선 상태를 감안할 때 선장 B는 기상이 악화되어 피항할 경우 당시의 풍향이 서북서풍인데 대하여 나침로 북북동으로 항해하므로서 풍파를 좌현 정횡에서 받게하여 위험한 항해를 계속하였으며 이러한 경우 동조 횡요(SYNCHRONIZED ROLLING)현상이 일어나게 되어 전복될 위험이 있으므로 선장 B는 침로를 변경하거나 속력을 감소하는등 조정하여 정횡파나 선미 비스듬히 받는 추종파(FOLLOWING SEA)를 피하는등 조선상 기술이 요구되었으나 이러한 조치를 취함이 없이 좌현 정횡에서 풍파를 받고 항해를 계속하므로서 선체가 파고와 파고 사이의 골에 들어가게 되고 또한 전술한 동조 횡요로 인한 경사각이 극도로 되었을 때 큰 파도가 갑판위에 내리덮쳐 마치 물속에 잠긴것처럼 해수를 덮어쓴채 급경사를 이루었으며 갑판위에 덮친 해수는 미처 빠져나가지 못하고 선미 갑판상 어구장치장에 고박하지 아니하고 적재하고 있었던 어망도 해수와 함께 좌현쪽으로 쏠리어 복원력이 극히 악화된 순간 재차의 큰 파도가 강타하여 결정적으로 복원력을 상실케하여 좌현으로 전복케한 것으로 판단된다.지정해난관계인 A의 행위는 이건 사고의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이건 침몰은 황천 대피중 풍파로 인한 복원력 상실과 선장 B(행방불명)의 조선 잘못으로 전복 침몰한 것이다.

출처: 국가법령정보 공동활용(law.go.kr) 공개 결정문·재결례. 원문은 발행 기관 누리집에서 확인할 수 있습니다. · 본 문서는 참고용이며 법적 효력을 갖지 않습니다.