1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613091"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제201대우호 선 적 항부산직할시 선박소유자 A 총 톤 수86톤 30 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 지정해난관계인A 직 명선 주 해기면장없 음 선원수첩없 음 사고일시1985년 12월 30일 14시 30분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613093"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 32도 55분, 동경 126도 25분 (제242-3해구) 손 해선원 2명사망, 5명 행방불명, 선체 침몰 원 인조선미숙</span> 기선 제201대우호는 총톤수 86톤 30, 디이젤기관 750마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 선망 모선으로 1966년 4월(선령 약 20년) 일본국에서 건조하여 운항하던중 1971년 7월 도입된 선박이다.본선은 1985년 12월 29일 06시 00분 약 25일간의 조업을 위하여 연료유 80드럼, 청수 70드럼, 윤활유 3드럼, 쌀 8가마, 어구 약 20톤등 약 51톤을 적재하고 선원 11명, 어부 22명등 33명이 승선, 부산 남항을 출항하여 다음날인 12월 30일 07시 00분경 제주도 남서방 약 15마일의 제231-9해구에 도착하여 어군탐지기로 어황을 조사해 본 결과 어황이 좋지 않아 그대로 속항, 동남진하던중 같은날 11시 30분경 제242-9해구에 이르렀을 때 기상악화로 속항하지 못하고 회선, 피항차 서귀포항으로 향하였다.본선 제201대우호를 중심으로 좌우현 약 600미터 거리에 37톤급 동선 제203대우호, 제205대우호가 각각 위치하고 본선 선미 약 1킬로미터의 거리에 200톤급 운반선 제208대우호가 위치하여 선단을 편성하고 모선인 본선 제201대우호 선장 B(실종)의 지휘로 반속 약 6노트, 자침로 약 020도로 항진하면서 초속 18미터 내외의 서북서풍과 파고 4-5미터 정도의 횡파를 좌현 거의 정횡 방향으로부터 계속 받으며 항진하였다.이와같이 정횡으로 강풍과 파랑을 받으면서 3시간정도 항진하고 있을때인 이날 14시 30분경 제242-3해구인 북위 32도 55분, 동경 126도 25분 위치에서 큰 파도가 좌현 거의 정횡 방향으로 밀려와 본선 제201대우호의 갑판상을 덮침과 동시에 선체가 좌현으로 크게 경사된 체 복원되지 못하고 있는 사이에 다시 큰 파도가 연속적으로 본선을 덮쳐 순식간에 선체는 거의 70도 정도 좌경사되어 복원되지 않았다.당시 조선중이던 선장 B는 선단선에 구조 요청을 하고 선내 비상벨을 눌러 퇴선명령을 시달하고 전 선원이 퇴선하는 사이에 선체의 경사는 가중되어 90도까지 경사되면서 우현측 만곡부 용골(BILGE KEEL)이 수면상에 노출되었다.잠시후 본선은 완전히 전복되고 같은날인 12월 30일 14시 45분경 완전 침몰되었다.한편 퇴선한 선원들은 수면상에 노출된 용골에 매달렸으나 일부는 파도에 휩쓸려 해중으로 휘말려 들어갔다.구조요청을 받고 접근한 등선 제203대우호, 제205대우호등이 구조에 임하여 사무장 D등 28명은 구조하였으나 선장 B등 5명은 행방불명되었고 구조된 E등 2명은 곧 사망하였다.운반선 제208대우호가 사고 즉시 제주 모슬포수협을 통하여 구조요청을 하여 수척의 인근어선이 현장에 도착하여 수색 및 구조에 임하였으나 행방불명자를 찾지 못하고 철수 하였다.잔여 선단선도 수시간후 현장을 철수 같은날 18시 00분경 서귀포항에 입항하였고 생존 구조된 자는 병원에서 검진을 받은바 전원 건강하였다.사고 당시 현지 기상은 초속 18미터 내외의 서북서풍에 파고는 4-5미터였고 사고 해역에는 사고 당일인 12월 30일 10시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효되었다가 다음날인 31일 13시 00분에 해제 된 바 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 본선은 1971년 7월 중고선을 일본에서 도입한 것으로 복원성 관계 자료가 미비하고 선체 침몰과 선장등 해난관계인의 실종으로 사고 당시의 정확한 선박상태(CONDITON)를 파악할 수 없으나 선박 건조 당시에는 완성중심공시(完成重心公試)의 출항, 귀항등의 각 계산기준에 있어서는 선박 복원성 기준 및 어선법에 의한 동력 어선의 성능시험에 합격한 것으로 본다.그러나 일반적으로 선망 모선은 선체에 비해 과대한 기관을 거치하였고 각종 어로시설, 항해계기 및 기타 전자 장비의 과대한 설비로 선박 감항성의 중요한 요서인 건현과 복원력이 부족한 상태인데 본선도 선령 20년의 노후선으로 선체의 불명중량(UNKNOWN DEADWEIGHT)이 상당량 있을 것이므로 복원력과 감항성이 기준치를 미달하지는 않았으나 양호한 상태라고는 볼 수 없다.선장 B는 이러한 복원성과 안전성이 양호하지 못한 본선을 기상악화로 피항차 회선하여 서귀포로 향해 항진할 때 풍랑과 파랑의 방향을 고려 적절히 침로를 조절하지 않고 자침로 020도로 직행함으로 좌현 정횡에서 바람과 큰 파도를 계속 받으며 항진함으로 본선이 횡요(ROLLING)할 때 그 직립상태를 중심으로 한 좌우대칭의 횡요중 돌연 큰 파도가 좌현 갑판상을 덮쳤고 또한 횡요로 인한 창내 자유수의 이동으로 경사 모멘트가 겹쳐서 불연속적으로 좌현으로 크게 경사된 것이다.(LURCH 현상)위와 같이 경사되어 북원력이 약해져 빨리 복원되지 못하고 있는 상태에서 다시 큰 파도가 덮쳐 선체가 급경사되고 기관실, 거실등에 해수가 침수되어 완전 복원력을 상실 침몰된 것이다.지정해난관계인 선주 A의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다 따라서 주문과 같이 재결한다.
