기선 제1흑룡호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608861"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1흑룡호 선 적 항포항시 선박소유자대한민국 정부(교통부)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608863"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수148.18톤 기관종류, 마력디젤 470마력 수 심 인ABC 해기면장 을2항사 을2기사 도선사 선원수첩 직 명선 장기관장도선사 사고일시1975년 7월 22일 19시 50분 사고장소북위 36도 01분 17초, 동경 129도 25분 53초 손 해선체침몰 원 인운항과실</span> 기선 제1흑룡호(이하 흑룡호라 칭함)는 대한민국 정부 교통부 소속이며 총톤수 148.18톤의 평수구역내에서 운항하는 예선으로서 포항해운국 관리하에 수심인인 선장 A 지휘로서 운항중에 있었으며 1975년 7월 22일 19시 10분 수심인인 포항항 도선사 C를 종합제철회사 원료부두에서 승선시켜 포항항 항계선 부근인 북위 36도 01분 44초, 동경 129도 25분 50초에서 정박하고 입항 접안을 위하여 도선사를 대기중인 희랍국 국적선이며 총톤수 16,225.93톤인 화물선이고 선장 D가 지휘하는 기선 DMITROS CRITICOS호(이하 D.C호라 칭함)에 승선시키기 위하여 D.C호로 접근도중 수심인 A가 수심인 C에게 흑룡호를 D.C호에 접선계류하고 입항할 것을 요청하였던바 수심인 C로부터 양해를 받고 동일 19시 32분 수심인 C를 D.C호에 승선시켰다.동일 19시 40분 이전에 흑룡호를 D.C 호 우현측 선교 직하부분에 흑룡호선수 계선색으로 3인치 나이론로프 7미터와 선미 계선색으로 3인치 나이론로프 10미터를 각각 연출하고 좌현측을 접선계선하였다.당시 D.C호의 선미 흘수는 23휘드 가량의 스쿠류 부레드가 약간 수면상에 노출된 상태로 동선속력은 뎃드스로우에 4노트 스로우에 6노트 하프에 8노트였으며 흑룡호는 흘수선수 2.2미터 선미 4.4미터에 선교부분의 후리 보-드가 1미터 였으며 선의장이 24.5미터 폭이 7미터였고 전속력시에 R.P.M 250으로 6노트였다.동일 19시 40분 남서방향으로 향수하고 있는 D.C호의 우현묘를 양묘하고 수심인 C는 워크토-키로서 수심인 A에게 전진한다는 말을 전달하고 4노트의 속력인 뎃드스로우 아헷드를 명하였으며 수심인 A는 R.P.M. 250회전인 전속전진을 명하여 D.C호에 계류된 상태로 전진을 시작하였다.수심인 C는 뎃드스로우를 하고 잠시후 6노트의 속력으로 스로우아헷드를 명하고 포-트 이-지의 조타명령을 하였으며 동일 19시 44분 콤파스 베아링 170도 방향인 제2번 부이로 향수되어 속력 8노트인 하-프 아헷드(AHEAD)를 명하였다.포항항 수로관계로 흘수 9미터 이상인 선박은 제1번 부표와 제2부표사이로 항진하나 흘수 9미터 미만인 선박은 제2번 부표의 우측을 통과하여 입항하게 되는고로 D.C호를 제2번부표 우측을 통과코저 서서히 우전타를 하여 콤파스 코스 180도로 향하였다.19시 47분 워크토-키에서 수심인 A의 위급을 전하는 것과 같은 이상한 말소리를 듣고 즉시 스로우다운함과 동시에 스톱엔진을 명하였으며 워크토-키로서 기관정지한 사실을 전달하고 선장과 같이 선교우현측 윙사이드로 나와서 흑룡호가 각도미상이나 우현측으로 경사되어 있는 것을 확인 발견하였다.수심인 A는 흑룡호를 전속전진하여 D.C호에 끌려가는 상태로 전진중 D.C호의 선수 발산파(發散波)로 인하여 흑룡호의 좌현 선수부를 타격하는 충격을 받았으며 전진력이 가속될수록 선수가 우전할려는 경향을 나타내는 고로 타각 10도로 좌전타를 명하였고 동일 19시 44분경에는 D.C호의 속력이 가속되면서 선수가 우전되는 경향이 심하여 짐에 타각을 35도로 하였던바, D.C호의 가속에 따라 선수발산파의 충격이 흑룡호 좌현 선수측에 가증되면서 선체가 우현측으로 15도 가량 경사되어 위험을 느낀 수심인 A는 워크토-키로서 수심인 C에게 배가 넘어가니 정선하여 달라고 4-5회차 요구하였던바 하등의 반응이 없으니 선체가 45-50도 우현측으로 경사되었을시 워크토-키로서 정선하였다는 말은 들었으나 당시 D.C호 선교우현 윙 사이드에 선장과 도선사가 나오는 것을 목격하였다.D.C호의 선교우현 윙 사이드에서 흑룡호의 선체가 경사된 것을 목격한 D.C호 선장은 동일 19시 48분 기관을 흘아스탕으로 명하였으며 기관전속후진에 의한 스쿠류 디스차-지 카렌트(排出流)가 흑룡호 선교부분까지 도달하였을시 D.C호는 전진타력이 있는 상태하에 흑룡호 선수가 우전되고 선체는 우현측으로 60도가량 경사되었으며 갑판상으로 들어오는 해수가 기관실에 침수되면서 계속 경사도가 가증되고 선수 계선색이 절단되었다.선체전복의 위험을 느낀 승조원 6명은 해중으로 투신하여 피신하였으며 1975년 7월 22일 19시 50분 흑룡호 선미계선색도 절단되는 동시에 북위 36도 01분 20초, 동경 129도25분 55초에서 전복 침몰되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 풍력 1정도였고 해상은 평온하였다.침몰후 D.C호는 기관정지하고 구명부환등을 해중에 투하하였으며 배가 넘어간다는 워크토-키를 듣고 달려온 기선 제5황룡호에 의하여 승조원 6명은 전원 구조되었으며 D.C호는 입항 접안하고 흑룡호 선체는 그후 인양하였다.본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 흑룡호측과 수심인 C의 해난보고서와 D.C호측의 해난경위서, 항해일지사본, D.C호 선장 3등항해사의 조사관조서 수심인 A 동 B 동 C의 조사관조서와 수심인들의 심판진술서, 증인 박종은 동 구본익의 심판정에서의 증언, 해사보좌인 E의 변론등을 예의 검토한 바 사고원인을 논하기전에 사고발생시간은 모든 관계인 진술이 19시 50분으로서 의의가 없으며 사고위치에 대하여는 수심인 C는 북위 36도 01분 24초, 동경 129도 25분 55초로 수심인 A는 북위 36도 01분 17초, 동경 129도 25분 55초로 각각 주장하고 있어 220미터의 거리가 있으나 심판과정에 있어 증인 구본익이 선체인양서 목측한 위치가 북위 36도 01분 20초, 동경 129도 25분 55초라고 증언하여 증인 구본익이 진술한 위치를 사고 위치로 정하였다.또한 19시 40분에 D.C호에서 기관전진 사용후 19시 47분에 기관정지 할 시까지 기관사용시간은 7분간이 되며 동선이 실제 항진 이동된 거리는 740미터로서 평균 약 3.7노트의 속력으로 나타나는 것으로 감안할 때 6노트의 흑룡호와의 속력차이는 19시 44분 반속전진으로부터 19시 47분 기관정지에 까지 3분간이었던 것이다.D.C호 선장 D는 자선의 책임자로서 도선사에게 도선을 의뢰하고는 있었으나 선박안전에 대하여 모든 부분에서 안전조치의 책임이 있으며 흑룡호가 자선의 우현측 선교 직하부분에 접선하고 항진하고 있다는 사실을 주지하고 있는 상황하에서 항시 양선의 안전운항에 대하여 주의 감시하여야 할 것을 게을리 하였을 뿐만 아니라 D.C호가 전진력에 의하여 항진시 발생되는 선수 발산파와 자선의 웨이크 카렌트(WAKE CURRENT)에 의하여 양선간에 있어 소형선이고 흘수가 얕은 흑룡호를 발산파의 진행방향으로 밀어내는 유체작용(流 作用)을 일으켜 흑룡호 선수가 우전되면서 끌려가는 형태로 되었을시 D.C호의 속력이 가속되어 흑룡호와의 속력차가 점차 생기게 됨에 따라 흑룡호는 D.C호의 선수발산파 영향이 증가되어 선체가 우현으로 15도 경사되는 현상이 나타나게 되는 것으로서 동일 19시 47분 기관정지하기 직전에 이르러서는 D.C호의 속력이 8노트인 반속의 실제속력으로 되어 흑룡호 선체가 45도 가량의 경사각으로 이르게 되었던 것이며 19시 47분 흑룡호측의 위급연락을 받은 수심인 C가 기관정지를 하였던 고로 점차 속력이 감속되며는 선체 전복의 결과를 초래하지 아니하였을 것을 D.C호 선장은 위급한 상태를 목격하고 19시 48분 기관 전속후진을 사용하므로서 스쿠류에서 배출되는 디스차-지 카렌트는 양선간을 흐르는 발산파의 진행을 저지(咀止)할 뿐만 아니라 배출력이 증가함에 따라 흑룡호의 경사각을 60도 이상으로 가중시켜 우현측으로부터 해수가 기관실에 침수되면서 선수 계선색의 절단으로 선체침몰을 초래케 한 것이며 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 C는 D,C호를 조선중 항내에 있어 동일 19시 44분부터 19시 47분까지 3분간 8노트인 반속으로 항진하므로서 개항질서법을 위반하였다고는 하나 동해역에 있어 항계선으로부터 제1 제2부표의 위치까지는 오픈로-드(OPEN ROAD)의 지형으로서 반속정도의 속력은 개항질서법을 위반할만한 조건이 없다고 인정되는 외에 동해역에 있어 조선상 관례로 볼수 있으며 19.44 기관반속전진을 한후 수심인 A로부터 4차 정도 워크토-키로 위급을 전달하여 왔다고 하나 동인이 정상적인 인간심리로서 판단할시 위급에 대하여 무관할 수는 없는 것이며 워크토-키의 기계적인 고장이 순간에 일어났다고 인정될 수도 있는 것이다.또한 위급한 사실을 청취한후 기관정지를 명하였으며 당시 기관정지만으로서 선속이 감소되며는 흑룡호의 선체는 정상적으로 회복될 수 있는 것으로 인정되며 동인이 취한 모든 조치는 본건 발생의 직접적 원인이 되지 아니한다.수심인 A는 D.C호의 선수발산파의 영향으로 선수가 우전되어 10 또는 그 이상의 타각으로 좌전타를 한후 D.C호의 속력이 증가되는 듯 하면서 15도이상 우현측으로 선체경사가 됨에 워키토-키로 위급을 전달하였던 것은 의당 취하여야 할 조치였고 45도 이상 경사후에도 D.C호에서 기관정지를 하면은 선체가 정상상태로 되돌아 갈것으로 생각하였으나 의외로 D.C호에서 기관전속후진을 사용하여 선체경사를 가증시키게 된것으로 전 승조원에게 퇴선명령을 하달하여 인명안전에 노력하였음을 사건결과를 최소한으로 감소시킨 것으로서 동인의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 B의 소행은 기관장으로서의 기관조작에 충실하였을 뿐이므로 본건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 침몰은 희랍국 국전선 DIMITROS CRITICOS호 선장 GEOR-GE TSICHLIAS의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.