이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610603"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1효암호기선 해일호 선 적 항부산시부산시 선박소유자CJ선박주식회사 총 톤 수508.18톤110.46톤 기관종류, 마력디젤발동기 560마력디젤발동기 250마력 수 심 인AB 해기면장을종1등항해사병종항해사 선원수첩마산 부산 직 명 선 장 선 장 사고일시1977년 1월 13일 08시 30분 사고장소북위 35도 06분 04초, 동경129도 04분 14초 손 해해일호 선미 외판 파열 침수 침몰후 인양제1효암호 선수재 파공</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610605"></img><span style="display:none;"> 원 인개항질서법 제15조 1항, 제16조 제17조 위반</span> 기선 제1효암호는 총톤수 508.18톤의 연해구역을 항해하는 화물선으로서 일본국 아부타쓰항에서 원목 306톤을 적재하고 1977년 1월 11일 15시 00분 출항 1월 12일 23시 25분 부산항 검역묘지를 투묘 정박 후 검역을 완료하고 1월 13일 07시 35분 검역묘지를 떠나 제4부두 30번 선석에 접안키 위하여 동일 08시 15분 기관용의와 더불어 우현묘를 감기 시작 동일 08시 22분 우현묘가 양묘되자 수심인 A(선장)는 선수를 방파제 홍등대쪽으로 향수케 한후 정침토록 명을 하고 전진중에 있었던 바 거치초 전방 약 700-800미터에 이르렀을 때 본선 좌현 약 10도로 보이는 방향에서 부산 내항으로부터 방파제 녹등대 쪽으로 편기하여 출항하여 나오는 선박을 시인하였으나 상대선은 호남정유 및 동명 목재가 있는 방면으로 가는 선박으로 판단한 수심인 A는 변침이 없이 계속 항진중에 있던바 선수부에서 입항준비중에 있던 1등항해사 D는 양선이 점차 가까워짐에도 각별한 피항조치를 취하는 기색이 보이지 않기에 이상히 생각하여 조타실을 쳐다보고 있으니 수심인 A는 조타실 창문을 통하여 손짓으로 상대선에게 우전타하여 가도록 신호를 하라고 하기에 1항사 D는 호각을 불면서 손짓으로 상대선에게 우전타를 하도록 신호를 보냈으나 변침을 하는 기색이 보이지 않아 수심인 A는 좌전타를 명하는 동시 상대선은 우전타를 하여 오기에 충돌의 위험을 느끼고 기관정지 및 전속후진을 명하였으나 1977년 1월 13일 08시 30분 부산항 방파제 청등대 동방 약 300미터 지점 북위 35도 06분 04초, 동경 129도 04분 14초에서 제1효암호 선수부와 해일호 좌현 후미 제4번 기름탱크부가 약 50도의 각도로서 충돌되었다.한편 기선 해일호는 총톤수 110.46톤의 연해구역을 항해하는 유조선으로서 부산 남항 영도경찰서 후편 선착장에서 경유 5드럼을 3번탱크에 적재한 후 이를 수영만에 정박중인 예선 천신호에 공급하기 위하여 1977년 1월 13일 08시 00분경 상기 선착장을 떠났다.본선은 영도대교를 통과 중 데릭크가 걸리게 됨으로 1항사 및 갑판장은 데릭크의 조정 작업에 종사하고 있었고 수심인 B(선장)는 직접 조타를 하여 영도대교를 통과후 K조선소 앞을 거쳐 조선공사 쪽으로 붙어서 동무다리암 등대를 우현으로 약 80-90미터로 통과하자 그 전방에 준설표시의 등부표가 있어 이를 우측으로 피하여 간 후 우전타하여 방파제 청등대 쪽으로 붙어 통과한 후 신선대 앞 등부표를 목표로 하여 전진중에 있던 바 수심인 B는 선수 우현 약 5-6도 방향에서 자선의 선수를 횡단하여 가는 상태로 진행하여 오는 선박을 시인하고 약 10도 우전타하였으나 그후 상대선은 계속 본선쪽으로 향하여 오는 상태에 이르러 충돌의 위험을 느낀 수심인 B는 극우전타를 하던중 상기와 같이 충돌되었다.충돌의 충격으로 기선 해일호는 기관이 정지되는 순간 수심인 B는 조타실에서 넘어졌다가 다시 일어나서 보니 제1효암호 선수가 자선의 제4번탱크 선체부에 박힌 상태로 있어 기관을 각종으로 사용하여 선박이 이선은 되었으나 제4번 탱크에서 계속 침수가 생기어 급히 영종조선 쪽으로 가기 위하여 기관을 전속으로 하여 운항중 조선공사 앞에서부터 K조선소에 이르는 사이에 선체가 좌현으로 경사하기 시작하더니 K조선소 앞 해상에서 급경사되면서 순식간에 전복상태에 이르자 수심인 B등 선원들은 선저에 올라타고 있던 중 부근을 지나가는 예인선이 있어 이에 이승하여 육상으로 상륙하였고 선체는 동일 14시 00분경 부근 해상에서 완전 침몰되었다가 그후 인양되었고 제1효암호는 충돌 후 부산항 제4부두 30번 선석에 접안 후 양화를 완료한바 양선의 충돌로 인하여 동선의 충돌부 선수제가 약 35센치미터의 직경으로 파공이 생겼으며 해일호는 제4번 탱크부 외판등이 완전 파손되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2미터로 불고 바다는 비교적 잔잔하였다.
이상 본 건 충돌 사실은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 사실중 “제1효암호”와 “해일호”의 발항 시각 및 그 속력과 항정, 기상조류 그리고 충돌시 까지의 경과에 대하여 당 심판원 조사관의 본건 심판개시 청구서중의 사실개요 기재, 수심인 A(제1효암호 선장), 수심인 B(해일호 선장)에 대한 조사관 질문조서 및 당원 심판정에 있어서의 수심인 A 동 B의 공술기재와 양 수심인이 제출한 해난보고서 양 선박의 손상개소 사진 및 선박국적 증서, 선박검사증서 사본, 증인 D(제1효암호 1항사) 증인 E(해일호 갑판장)의 진술 내용등과 조응한 바 아래와 같은 사실을 인정하였다.
가. 수심인 A(제1효암호 선장)는 운항과정을 볼 때 검역묘지를 떠나 부산항으로 입항함에 있어 선수 목표를 방파제 홍등대쪽으로 하고 항진하므로서 항로밖에서 사행하여 항로를 들어오므로 항로를 항해하는 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 개항질서법 제15조 제1항을 위반하였다.
나. 수심인 A는 제1효암호 선장으로서 선장이 입항하는데 있어 항내에서 출항하는 해일호를 시인하고도 M정유 앞으로 가는 선박으로 속단 그대로 입항을 시도한 사실에 대하여는 개항질서법 제16조를 위반하였다고 인정한다.
다. 수심인 A는 제1효암호를 조선 입항하는데 있어 개항항계내에 있어서 운항속도를 검토하여 보면 검역묘지를 떠나 충돌 시까지 8분간에 약 2,200미터를 항주한 바 거의 전속상태임으로 개항질서법 제17조의 다른 선박에 위험이 미치지 아니할 정도의 속력으로는 인정할 수 없다.
라. 수심인 B는 해일호의 선장으로서 방파제를 통과하면서 사항하여 오는 상대선을 본선 우현측 5-6도에 시인하여 충돌의 염려가 있다고 생각하였을 때는 즉각 대각도로 우전타를 하든가 기관을 정지 전속후진을 하여야 하는데 출항선의 권리만을 고집 상대선이 피하여줄 것을 믿고 사전 협력동작을 하지 못한 것을 인정하였다.이상 본 건 충돌사건의 각항 인정사실을 종합 검토하여 본 건 충돌의 원인을 규명한바수심인 A(제1효암호 선장)는 검역묘지에서 부산항내로 입항하는데 있어 출항하는 상대선을 시인하고 M정유앞을 가는 선박으로 속단하여 개항질서법 제15조 1항, 제16조 제17조를 위반하고 항내로 입항한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 B도 방파제를 통과 출항함에 있어 본선 우현측 5-6도에서 사항하여 오는 상대선을 시인하여 주의환기 신호를 하여도 방위변화가 없을때는 사전 출항선이라는 권리만을 고집하지 말고 즉각 대각도로 우전타를 하든가 기관정지 전속후진등 협력동작을 취하여 충돌을 방지하여야 하는데도 불구하고 이것을 즉시 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이며 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종1등항해사 면허업무를 2월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.