기선 제1황룡호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624333"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1황룡호기선 아세안트레이더(ASEANTRADER) 선 적 항부산직할시파나마 선박소유자대한민국정부(교통부)J해운 총 톤 수235톤 496,618톤 84 기관종류, 마력디이젤 기관 1,000마력 2기다이젤 기관 6,200마력 진수년월일1971년 8월1976년 수 심 인AB 지정해난관계인 E CD 직 명선 장 부산항도선사선 장2항사 해기사면허증4급 항해사(을종1등 항해사)6급 항해사 도선사 2급 항해사 4급 항해사 선원수첩없 음없 음 사고일시1986년 6월 27일 09시 28분 사고장소부산항 제3부두 35번 선석 부근 해상 손 해선원 1명 부상 원 인조선 잘못</span> 기선 제1황룡호는 K 해운기술원 소속의 총톤수 235톤 49, 디이젤 기관 1,000마력×2기, 가변익 추진기 2기를 거치한 전장 34.50미터, 등록장 32.60미터, 선수미수선간장 32.00미터, 선수 선교루형 강조 예인선으로서, 주기관 운전 회전수 및 추진기 핏치 각도 조종은 선교 원격 조종 방식이며 주기관 운전 최대 회전수 380이나 통상 320으로 운전하고 전속전진 핏치각을 통상 16도로 조종하는데 전진 핏치 조종 단추, 후진 핏치 조종 단추 및 핏치 각도 지시 계기 1조가 선교 조타실 우측에 설치된 기관 조종대 좌우측에 각 1조씩 장치된 바, 양현 추진기의 전후진, 정지 핏치의 동시 조종에 오차 및 시차가 발생될 가능성이 있으며, 선체 중심이 중앙에서 후방으로 2.94미터에 위치하고 예인 기점(예인 고리 TOWING HOOK 위치)이 중심에서 후방으로 2.04미터(중앙에서 후방으로 5,00미터, 선미에서 전방으로 13.00미터)에 위치한 특성으로 인하여, 끌거나 끌리는 힘에 의하여 예인삭의 장력이 긴장된 상태에 있어서 선미가 피예인체의 예인 지지점(피예인체에 예인삭이 연결된 위치)을 향해 선수미 중심선과 예인삭의 방향이 평행한 상태를 이루고, 전타시 진자(振子)의 진회 운동과 유사한 형태로 선체가 피예인체의 지지점을 중심으로 원호 형상의 측방 선회 운동을 하며, 타효에 의하여 정지 상태에서 선미가 피예인체에 끌릴 경우에는 전타 반대 방향 회두 운동을 하는 조종 성능이 있다.제1황룡호는(이하“예선”이라 한다)는 부산항 제34번 선석에서 도선사 B의 조선 지휘 아래 출항하는 기선 아세안 트레이더(이하 본선이라 한다)의 이안을 도와주기 위하여 1986년 6월 27일 09시 05분경 현장에 도착, 예인 고리에건 약 65미터 길이의 폴리프로필렌 예인삭을 아세안 트레이더 선미 중앙에 연결하고, 선수에 배치된 제2청룡호와 함께 VHF-15로 교신하여 가며 아세안 트레이더의 선미 예인 작업에 종사하고 있었다.수심인 도선사 B의 지시에 따라 전속 전진 상태(주기관 회전수 320, 전진 핏치 각도 16)로 예인 방향을 바꾸어 가며 본선의 좌현 선미측에서 예인하다가 우현 선미측에서 제3번 부두 선석 35번과 36번 사이의 안벽을 향해 일정 방향으로 예인하던 동안 안벽으로부터 약 10미터 거리에 접근된 상태에서 수심인 도선사 B에게 예인삭을 렛고(LET GO)해야 되겠다고 연락을 취한 다음 “그렇게 하시오”라고 응답을 받자 예인삭 수거 준비 동작에 들어가 10도 우전타한 가운데 후진 핏치 조종 단추를 눌러 전진 핏치 16에서 핏치 0을 지나 후진 핏치 5에서 전진 핏치 조종 단추를 눌러 핏치 0으로 조종하고선수가 우전되면서 선체가 우현으로 이동되고, 선미가 아세안 트레이더의 우현 선미측에서 정선미측으로 이동되어 양선의 선미가 정면 마주친 상태로 예인삭이 정선미쪽으로 늘어졌다.이때 지정해난관계인 갑판원 E가 권양기를 작동시킨 상태로 대기하고 있던 동안 선교 조타실로부터의 “예인삭 렛고” 확성기 소리가 몇차례 들리자 예인삭을 거두어 들이고자 정선미측에서 예인삭의 상태를 확인하던 중, 양선의 거리가 10미터 좁혀지면서 추진기에 감길 정도로 정선미쪽으로 느려진 예인삭이 다시 긴장되는 것을 직감하고 선수쪽으로 급히 피하였다.그러나 선미측에서 선수쪽 약 8미터에 위치한 우현측 선미 비트에 도달한 약 6초 사이, 자선의 전진 우선회 타력에 의해 선수가 약 40도 우회두되어 선미측에서 우현측 약 40도의 방향으로 긴장된 예인삭이 왼쪽 어깨에 쏠려 우현 현장으로 넘어짐과 동시 오른쪽 옆구리가 걸리면서 같은 날 09시 28분경 해상에 추락하였다.당시 약 70미터 후방에 정지해 있던 도선선 송도호 이상호가 제1황룡호의 확성기 소리를 듣자마자 제1황룡호에서 사람이 떨어지는 것을 목격한 직후 전속으로 항진하였는데,사람이 물에서 허우적거리고 있는 것을 발견한 제1황룡호측은 기관 회전수를 220으로 내려 다시 느슨해진 예인삭을 본선측으로부터 풀어준 상태에서 현장에 도착한 송도호 선장이상호가 지정해난관계인 갑판원 E를 인양 구조한 후, 제1황룡호에 접현하여 인계하였다.이후 지정해난관계인 갑판원 E는 늑골 골절 부상으로 성분도 병원에 입원 가료하였고, 아세안 트레이더 선주측 책임 상호 보험 조합 대리인 M해운(주)으로부터 치료비 및 상병 수당조로 일금 4백만원을 수령하였다.한편 기선 아세안 트레이더(ASEAN TRADER)는 파나마 국적의 길이 107.21미터, 선미 선교루형 강조 화물선으로서 지정해난관계인 선장 C 이하 선원19명이 승선하여 부산항 제3번 부두 34번 선석에 입항 자세로 우현 접안 계류한 상태에서 철강재 10,000톤을 적재 완료한 후 부산항 도선사 수심인 B 승선 하에 1986년 6월 27일09시 05분경 출항준비에 들어갔다.같은날 09시 12분경 수심인 도선사 B는 아세안 트레이더(이하“본선”이라 한다)의 선수미 계류삭이 전부 풀리자 예선 제1황룡호와 제2청룡호로 하여금 본선을 끌게 한 가운데 기관을 미속 후진으로 하여 제3부두와 제4번 부두의 중간 지점까지 후진되자 제1황룡호가 전속 전진으로 본선 우현 선미로 돌면서 끌고 있는 가운데 기관을 정지한 후, 좌회두를 돕기 위하여 기관 미속 전진과 극좌전타하고 우현 선미측에서 제1황룡호가 전속 전진으로 끌고 있는 상태로 좌회두 조선 중에 있었다.안벽측에 접근되자 제1황룡호로 부터 예인삭을 렛고하여야 되겠다는 연락을 받은 수심인 도선사 B는 후진 타력이 남아 있었던 상태였으나 자력으로 좌회두 조선이 가능한 상태였으므로 “그렇게 하시오” 응답하고 본선의 기관을 정지시킨 후 제2청룡호에 대하여도 기관 정지 및 예인삭을 풀어주도록 지시를 함과 동시에 본선측에 대하여 선수선미 예인삭을 풀어주도록 지시를 하였다.이 지시로 지정해난관계인 선장 C가 본선측 선수, 선미 예인삭을 풀어 주도록 하달한 직후인 같은 날 09시 27분경 선수 제2청룡호의 예인삭이 벗겨졌으나, 선미측에 있는 제1황룡호측에서 확성기로 “예인삭 렛고”를 2,3회 다급하게 외치던 동안 예인삭이 급격히긴장되고 있어 지정해난관계인 2등 항해사 D가 선미 갑판에서 피해있던 때 해상에제1황룡호의 선원이 추락해 있고 그쪽으로 접근 중의 도선선을 목격하였고 같은 날 09시30분경 예인삭을 풀어 주었다.이후 본선의 선미 예인삭이 풀어주었다는 보고를 받은 수심인 도선사 B는 기관을 미속 전진으로 하고 외항으로 항진하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 사상 사건은 해난심판법 제2조 제2호 규정에 해당되며 그 원인은, 가변익 추진기를거치한 예선 제1황룡호가 부산항 제3번 부두의 34번 선석에서 출항하는 기선 아세안 트레이더의 이안 작업을 도와주기 위하여 아세안 트레이더의 선미 예인 작업에 종사하던 중, 안벽측에 접근되자 우전타한 가운데 양현 추진기 전속 전진 핏치 16에서 핏치 0을 지나 후진 핏치 5에서 핏치 0으로 조종, 예인삭 수거 작업 준비 동작을 취한 전후의 상황을살펴보면,(1)(가) 제1황룡호가 아세안 트레이더의 우현 선미측에서 전진하면서 끌고 있었던 점(나) 제1황룡호가 안벽 측면 일정 방향으로 계속 접근되고 있었던 점(다) 아세안 트레이더 선미의 안벽 전면측에 대한 상대 위치가 후방으로 이동된 점(수심인 선장 A의 작도 3에 의거)등으로 보아, 아세안 트레이더는 추진 기관을 미속 전진으로 운전 중에 있었으나 전진 상태가 아닌 후진 경향 선미 우편 상태였음이 증명된다.(2)(가) 제1황룡호가 우측으로 이동하였고 선수 방향이 우전된 점(수심인 선장 A의작도 2에 의거)(나) 제1황룡호 선미가 아세안 트레이더의 우현 선미측에서 정선미측으로 이동된 점(수심인 선장 A의 작도 2에 의거)등으로 보아, 제1황룡호는 우선회 상태였음이 증명된다.(3)(가) 제1황룡호 갑판원 E가 선미측에서 예인삭의 긴장을 직감하고 약 8미터 선수쪽으로 피신한 6초만에, 앞서 좁혀진 거리 약 10미터가 다시 벌어지면서 예인삭이 긴장 되었으므로 양선간에 약 3노트의 상대 속도가 있었던 점(나) 아세안 트레이더의 정선미와 예인삭의 방향은 거의 일정한 상태에서 제1황룡호의 선미가 현저히 좌편된 점(수심인 선장 A의 작도 3에 의거)(다) 제1황룡호의 선미가 아세안 트레이더의 전진력에 의하여 끌리는 상태였었다면 조종 성능상 우전 타효에 의하여 선수 좌회두 상태로 끌리어야 하며, 예인삭이 정선미측으로 향한 상태를 유지한 형태로 긴장되었어야 하나, 제1황룡호가 약 6초만에 40도 우회두 되었고, 우회두에 따라 예인삭이 우측으로 긴장되었던 점(수심인 선장 A의 작도 3에 의거)으로 보아, 제1황룡호가 전진 우회두 상태였음이 증명된다.따라서 제1황룡호의 추진 마력 감소와 아세안 트레이더의 후진 행각으로 예인삭의 장력 소멸과 함께 양선의 거리가 좁혀져 느슨해졌던 예인삭이 아세안 트레이더의 후진 행각이 멈춘 한편 제1황룡호가 우전타효와 전진 타력으로 전진 우회두되어 예인삭이 우측으로 긴장되었고, 선미측에서 묘삭 수거 준비 중이던 지정해난관계인 갑판원 E가 긴장된 예인삭에 충격, 부상케 된 것인바, 제1황룡호 선장 수심인 A는 예삭의 느러진 상태가 적절히 유지되도록 예선의 조선 성능을 감안하여 적절히 조선하였어야 하나 이를소홀히 한 한편, 출항선의 이안 조선을 도와주기 위한 예인 작업에 종사함에 있어 출항선측에서 예인삭을 풀어주는 것이 지연되어 예인삭이 다시 긴장되는 경우에 있어서도 이에대처할 책임이 예선측에 있음은 조선자의 운항상 상식이며 원칙이므로 이러한 점에 유의하여 적절히 조선하였어야 할 예선 조선자의 주의 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 예인삭 수거 준비 동작을 취함에 있어 조선을 잘못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 도선사 B는 조선상의 과실이 없으므로 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 갑판원 E는 예인삭이 긴장되는 반대현측으로 피하지 못한 아쉬움은 있으나 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 선장 C, 동 2등 항해사 D는 급격히 긴장된 예인삭의 장력을운용술상 완화할 수 있는 방책이 없으므로 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사상 사건은 기선 아세안 트레이더 이안 작업을 도와주기 위하여 예인 작업을 하던 기선 황룡호 선장 수심인 A가 예인삭 수거작업 준비 중 조선 잘못으로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.