1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617197"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제1혜원호 선 적 항군산시 선박소유자B 총 톤 수61톤 06 기관종류, 출력디젤 6기통 4행정 무과급 120마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장병종기관사 선원수첩군산 사고일시1982년 4월 5일 12시 사고장소북위 30도 25분, 동경 125도 27분 </span> 기선 제1혜원호는 1974년 7월 인천시 소재 K조선소에서 건조한 총톤수는 61톤 06,주기관은 1972년 5월 제작되어 타선박에서 사용하던 중고품인 일제 구보다 디젤기관 6기통 4행정 무과급 120마력 1기를 거치한 종업제한 제1종의 강조어선으로 1981년 2월 21일 한국 어선협회에 의하여 선체와 기관검사를 받은 바 있고 동년 6월에는 수심인 A가 본선 기관장으로 고용된후 주로 동지나해에 출어하여 유자망 조업에 종사하는 동안 본선 주기관은 중고품을 거치한 노후한 기관으로 6개의 전기통에 걸쳐 피스톤과 라이너의 마모가 그 한도를 넘어 윤활유 소비가 일당 13리터까지 되며 연소 상태가 불량하여 배기는 항상 검은색을 나타내고 있었고 각 기통마다 있어야할 배기온도계도 전혀없어 각 기통의 출력 균형을 판가름할 아무런 방도가 없는 가운데 항해중 윤활유 압력은 그런대로 정상치인 평방센티미터당 2.5키로그램을 유지하면서 통상 회전수가 분당 1,200인데 이보다 낮게 1,100정도의 회전수로 운전하여 운항에 임하여 오던중 1982년 2월 28일경 군산항을 출항하여 제주도 남남서방 170마일해상에 출어하여 조업중 동년 3월 24일경 투망작업을 위해 기관을 운전하고 있을 때 제4번기통에서 “탁탁”하는 소리가 들려서 약 1시간후 투망을 끝내고 기관을 정지한후 수동으로 기관을 회전시켜본즉 회전이 잘않됨으로 제4번 기통을 개방하여 기통내를 살핀즉 피스톤 링이 절손되여 그 조각이 라이너 틈에서 빠져 피스톤 상부에 까지 올라와 배출되지 못하고 시린더 헤드와 피스톤 사이에서 찍힌 상태였고 아울러 피스톤 핀 메탈이 파손되어 있어 이대로는 기관을 사용할 수 없으므로 즉시 무선으로 인근에서 조업중인 군산시 선적 60톤급 어선 창진호를 불러 중고품 피스톤핀 메탈 1개를 빌려오도록하여 교환 조립한후 조업을 계속하다가 선용품 보급을 위하여 동월 31일 제주도 한림항에 입항하였다.입항후 수심인 기관장 A는 한림항 소재 J 디젤공장으로 하여금 기관을 점검케한바 각 기통의 피스톤 핀 베어링 메탈과 각 라이너 및 피스톤 링이 심히 마모되어 있었으므로 우선 제1번, 3번, 4번, 6번 등 4기통의 피스톤 핀 베어링 메탈과 피스톤 링을 신환하고 각 크랭크 핀은 검사도 않은 채 조립 완료하여 동년 4월 2일 10시경 한림항을 떠나 종전과 같은 어장인 제주도 남남서방 약 170해리 해역에 도착하여 조업타가 동월 5일 08시부터 어망 280폭을 투하하는 작업에 착수하여 기관을 사용하고 동일 10시경 투망작업을 완료하고나서 어망 끝단에 매달려 기관정지 상태로 표류중 동일 12시경 북위 30도 25분, 동경 125도 27분 위치에 있을 때 인근 어선으로부터 잠시전에 투하한 본선 어망이 자기네 어망과 가깝게 자리를 잡았다고 알려옴으로 어망 투하위치를 바꿀려고 선교의 지시에 따라 기관 시동하고 전진 클러치를 넣었으나 일단 물린듯 하다가 이내 이탈되므로 기관을 정지시키고 크랭크실을 개방하고 나서 수동으로 터어닝 기어를 회전하여 본바 회전상태가 고루지 못함을 느껴 제4번 크랭크 베어링을 분해하여 동 크랭크 핀을 조사한바 축경 90미리미터인 동 핀의 중앙에 위치한 윤활유 유출 구멍 표면에서부터 선수 크랭크 암쪽을 향하여 축심선에 대하여 약 45도의 각도로 절손되어 그 깊이가 축경의 약 2분의 1로서 크랭크 암 부근까지 이르렀으며 그 표면은 기름 때가 묻어 있어 상당한 기간 균열상태를 유지한 흔적을 나타내고 있었고 그로부터 축 나머지 부분이 축심선에 대하여 대략 직각 방향으로 일시에 절단되어 깨끗한 표면을 유지하고 있었다.당시 기상은 흐린 날씨에 북풍이 풍력2정도 불었고 파고는 1미터 내외였다.이후 주기 크랭크축이 절손되어 운전불능이된 본선에서는 인근에서 조업중인 어선 창진호를 불러 본선을 투망한 어망 끝단까지 예인케하여 그 부표에 계류시키고 군산 어업무선국에 조난을 알리고 나서 구조를 기다리던중 동월 7일 07시경 군산시 선적인 어선 제617신생호와 제800풍길호가 현지에 내도하여 투하했든 어망을 양망한 연후 예인하여 동월 10일 16시경 군산항에 입항하였으며 입항즉시 본선 주기관의 크랭크 샤후트는 군산시 소재 M크랭크 센타 공장으로 양륙되어 동 샤후트 절손부를 용접가공한후 조립 복구하여 운항에 임하였다.
2. 원 인가. 원인판단본 건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 주기관 제4번 크랭크 핀의 절단된 단면이 핀 표면 중앙에서 축경의 2분의 1부분이 축 중심선에 대하여 약 45도의 각도로 크랭크 암 필렛(FILET)부까지에 이르고 이 절단 표면이 기름때가 묻은 흑갈색을 표시하고 있으며 축경 나머지 부분이 이 축 중심선에 대하여 대략 직각으로 절단되어 깨끗한 광택을 나타내고 있다는 사실로 미루어 볼 때 동 크랭크 핀의 표면에 반복되는 비틀림 모멘트에 의한 전단응력(前斷應力) 이 집중하여 축의 허용응력을 넘어 핀 표면 중앙부 기름구멍 부근에 균열이 발생하여 이 균열이 축 중심선에 대하여 45도의 각도로 발달하여 크랭크 암의 필렛 부근에까지 달하여 이곳에서 굽힘 모멘트와 연합함으로써 균열이 확대하여 마침내 일시에 절단된 것인바 이는 평소 본 기관을 관리함에 있어 각 기통의 발생마력의 균일을 꾀할 수 있는 각기통의 배기온도계를 반드시 부착하여 배기색채와 대조하여 운전자로 하여금 마력발생을 균일하게 유지토록 하여야함에도 이에 대한 관리가 소홀하여 각기통 발생마력이 불균일하여 불완전 연소 상태로 장기에 걸쳐 운전되고 어선의 특수성 때문에 간단없이 클러치를 사용함으로서 간헐적인 과부하 상태도 겹쳐 크랭크 축에 심한 비틀림을 작용케하여 절단에 이르게된 기관취급자를 포함한 기관관리자의 주기관 관리소홀로 인하여 발생한 것이며 본 건과 같은 크랭크 축 절단은 단기간 운전으로는 생기는 것이 아니므로 수심인 A는 승선한후 각부 조정과 점검을 시행할 때 보다 성실하게 축 계통을 면밀히 조사하여 진행중인 동 핀의 균열을 발견하여 조난에 대비하여야 함에도 이를 소홀히하여 기관사용 불능으로 예인되는 상황에까지 이르게한 동인의 기관취급상 과실도 본 건의 일인으로 인정한다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
