기선 제1해림호, 제3쇼와마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643805"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1해림호기선 제3쇼와마루 선 적 항부산시나미가다항(일본국)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643807"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 주식회사 서울J은행 총 톤 수1,990톤 15497톤 81 기관종류, 마력디이젤기관 2,000마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종 2등항해사 선원수첩부산 사고일시1983년 8월 6일 10시 35분 사고장소북위 37도 10분 00초, 동경 141도 20분 00초 손 해우현선미외판 5미터 × 50센티미터 깊이 7내지 8센티미터 굴곡좌현선수 핸드레일 내측 굴곡 원 인국제해상충돌예방규칙 제16조, 제17조 및 제19조 규정위반</span> 서울특별시 중구 남대문로 2가 10의 1 주식회사 서울J은행 소유 기선 제1해림호는 총톤수 1,990톤 15, 디이젤기관 2,000마력을 거치한 항해구역이 연해구역인 강조화물선으로서 1983년 8월 4일 18시 25분 공선상태로 일본국 북해도 도마꼬마이항을 출항하여 요꼬하마의 오기시마로 향하였다.수심인 선장 A는 출항한후 본선의 항로상에 안개현상이 반복되면서 자주시계의 변화가 있어 그때마다 기관을 각종으로 사용하였으며 시계의 제한상태가 심할때는 무중신호를 하고 계속 레이다아로 감시하며 시오야자끼(?屋埼) 북동방 연안 해역을 진침로 170도, 선속약 5노트로 항해중 동월 6일 10시 10분경 동인은 레이다아상에 선수우현 30도, 거리 약 6마일 위치에서 본선을 향하여 접근하는 상대선(기선 제3쇼와마루)을 시인하였으나 충분한 거리를 두고 피해갈것으로 추측하고 별다른 조치없이 계속 현침로를 유지하면서 항진하였다.동일 10시 32분경 수심인 선장 A는 상대선이 침로를 변경하지 아니한채 계속 본선 우현 30도 방향에서 거리 약 500미터로 근접된 사실을 처음 육안으로 확인한 때에도 상대선은 본선의 우현으로 통과할것이라고 판단하였으나 동일 10시 33분경 상대선이 변침없이 동일한 방향에서 거리 약 150미터 전방에 접근, 박근상태에 이르자 비로소 충돌의 위험을 직감한 동인은 단성 5발의 의문신호를 발하고 기관을 정지시킴과 동시에 극좌전타한바 본선 선수가 진침로 170도에서 진침로 100도 방향으로 좌회두 되었을때 상대선이 우전타하여 동일 10시 35분경 북위37도 10분 00초, 동경 141도 20분 00초 위치에서 상대선의 좌현 선수가 본선 선미우현측에 본선의 선미로부터 약 30도 각도로 충돌되었다.한편 제3쇼와마루(선장 마쯔노 도라요시)는 일본국 B 소유 나미가다항 선적의 497톤 81의 강조화물선으로서 1983년 8월 4일 오사까항을 출항하여 하찌노에항을 향하여 진침로 021도, 선속 10.5노트로 상기 해역을 항해중, 제1해림호가 박근상태에 이르자 전속후진하면서 극우전타 하였으나 선수가 우회두 되면서 전기와 같이 충돌되었다.당시 기상은 시정 약 500미터의 안개가 낀 날씨에 서풍이 약 1미터로 불고 해상은 잔잔하였다.이 사고로 기선 제1해림호는 우현선미부 불워크(Bulwark) 외판(27번 늑골에서 32번늑골사이)에 길이 5미터, 폭 50센티미터, 깊이 7내지 8센티미터정도 내측으로 굴곡되었으나 수리없이 계속 운항하고 있으며 기선 제3쇼와마루는 선수부터 좌현 2미터 위치에서 선미쪽으로 약 10.5미터에 걸쳐 높이 약 30센티미터의 불워크 외판 및 핸드레일이 내측으로 굴곡되고 페이리더(Fair Leader) 1개가 갑판용접 부위에서 약 3센티미터 정도 벌어지는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 무중항해중 상대선(제3쇼와마루)을 선수우현 6마일 거리에서 레이다아에 의하여 초인한후 상대선의 방위가 변함없이 계속 선수우현 30도 방향에서 접근하고 있었으면 국제해상충돌예방규칙(이하 규칙이라 한다) 제7조제4항의 규정에 의거 충돌의 위험이 있으므로 충분한 거리에서 회피동작을 취했어야 하고 또한 상대선과는 횡단하는 상태에서 상대선을 우현쪽에 두고 있으므로 본선은 피항선으로서 신속히 우전타하여 상대선의 진로를 피했어야 함에도 이를 위반하여 거리 150미터로 박근상태에 이르자 극좌전타 하므로써 충돌에 이르게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한것이다.제3쇼와마루측에 대하여는 본건 충돌에 관한 직접 진술을 들을수 없어 확인할 수 없으나 당시 무중임에도 동선은 선속 10.5놋트의 과다한 속력으로 항진했던 사실로보아 적절한 안전속력을 유지하지 못하였고 자선이 유지선이라 할지라도 상대선이 피항동작을 하지않고 있을때에는 조기에 충돌을 피할수있는 협력동작을 취했어야 함에도 이를 소홀히하여 동규칙 제17조 제2항 및 동규칙 제19조 제2항의 규정을 이행하지 못한 동선측의 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 동인의 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 피항선으로서의 회피의무를 다하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 기선 제3쇼와마루측이 무중에 안전속력을 위반한것도 그 일인이 되었다.A의 갑종 2등항해사 업무를 1월 정지한다.