기선 제1해림호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645639"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1해림호 선 적 항부산시 선박소유자(주)J신탁은행</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645641"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,990톤 15 기관종류, 마력디이젤기관 2,000마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩없 음 사고일시1984년 2월 18일 01시 10분 사고장소북위 35도 54분 42초, 동경 140도 43분 06초) 손 해선체 승양 원 인기상악화 및 조선 잘못</span> (주)J신탁은행 소유 기선 제1해림호는 총톤수 1,990톤 15, 디이젤기관 2,000마력을 거치한 항행구역이 연해인 부산시 선적의 강조화물선으로서 1984년 2월 11일 10시 30분 철판(STEEL COIL) 2,100톤을 적재하고 포항항을 출항 동월 14일 01시 00분 일본 나고야항에 입항하여 양하한 후 동월 15일 16시 00분 동항을 출항 화물을 선적하기 위하여 가지마(?島)항으로 향하였다.동월 16일 17시 20분 가지마항 방파제 북단으로부터 북동쪽으로 약 1.5마일 거리인 외항(북위 35도 58분 00초, 동경 140도 43분 48초)에 도착하였으나 선석이 지정되지 않아 항내로 진입하지 못하고 동항 대리점으로부터의 무전(V.H.F) 지시에 따라 동위치(수심 약 23미터, 저질모래)에서 대기하고자 무게 약 2톤인 우현묘쇄 7.5절을 신출하여 선수방향 북동쪽으로 묘박하였다.수심인 선장 A는 즉시 묘박 당직을 세우고 무전통신기를 켜놓은 상태로 대리점으로부터의 접안 지시를 기다리고 있던 중인 동일 17일 09시 00분 일본 방송에 의하여 기상예보를 청취한 바 특보사항 없이 시고꾸만 부근의 저기압이 북동쪽으로 이동하고 있었으며 동일 14시 00분경부터 북동풍이 불면서 눈이 내리기 시작하였으나 해상은 평온한 상태였다.수심인 선장 A는 동일 16시 00분경 선석 사정을 다시 문의한 바 다음날 (18일)오전 중에 접안이 가능할 것이라는 통보를 받고 동인은 기상악화가 예상되니 속히 접안될 수 있도록 요청하는 한편, 동일 16시 30분 통신장 B로 하여금 다시 기상상황을 수심하였던 바 동항 남서쪽 약 100마일 위치의 발달한 저기압(997밀리바)이 매시 15노트 속력으로 동진하고 있었고 동 해상부근은 북동풍이 초속 10미터, 파도는 높이 2미터로서 점차 악화되고 있었으므로 동인을 묘박 당직을 항해 당직으로 전환하고 동일 20시 00분부터 동인과 갑판장이 당직에 임하였다.동일 21시 00분경부터 북서풍이 약 14미터, 파고 약 3미터로 더욱 해상이 악화되자 수심인 선장 A는 기관장 C에게 기관준비를 지시하고 주묘 여부를 확인코자 선위를 측정한 바 투묘상태에 변화는 없었으나 동일 22시 00분부터 북동풍 초속 약 20미터로 급격히 강해지고 파도가 약 5미터로 높아지면서 선체의 동요가 심해지므로 양묘하여 동 위치를 떠나 피항코자 하였으나 짙은 눈으로 시정이 약 10미터로 제한되어 있는데다가 동 해안에는 북동풍을 피할 적절한 피항지가 없었고 공선상태 (흘수선수 0.8미터, 선미 3.6미터)였으므로 대양으로 나가 피항하기는 어려울 것으로 판단하면서 동인은 동일 22시 30분경 선위를 다시 구해보니 약 50미터 남서쪽으로 주묘되었음을 확인하였다.수심인 선장 A는 선체가 계속 밀리고 있었으므로 양묘하고자 기관을 미속으로 하였던 바 양묘되지 않으므로 다시 기관을 전속으로 사용하였더니 서서히 양묘되었으나 해상이 악화되어 기관을 전속으로 계속 사용하지 못하고 남동쪽 약 1.5마일 정도 압류되었을 때인 동월 18일 00시 10분경 우현묘가 수직(UP DOWN)으로 되면서 선체는 남서쪽으로 더욱 밀리자 동인은 다시 좌현묘 8.5절을 투하하고 기관을 정지하였을 때 선수가 북동쪽으로 회두되면서 급속히 압류되므로 가지마 항만 통신소에 구조 요청함과 동시에 뒤늦게 기관을 전속으로 사용하며 선수좌현 15도 방향에서 파도를 받도록 조선을 시도하였으나 강풍과 높은 파도로 인하여 동일 01시 10분 동항의 남서쪽 유류저장소 안벽의 돌과 퇴적한 모래로 수심인 얕은 북위 35도 54분 42초, 동경 140도 43분 06초 위치에 선미부가 저촉되더니 선수가 우회두 되면서 부두와의 거리 약 6미터 간격으로 우현 평행상태로 승양되었다.당시 기상은 북동풍이 초속 15내지 20미터, 높이 약 5미터의 파도로 해상은 악화된 상태였으며 짙은 눈으로 시정은 약 10미터로 제한되어 있었다.승양된 후 수심인 선장 A는 선체의 손상여부를 점검한 바 침수되는 곳을 발견하지 못하였고 항만 당국에 구조를 요청하였으나 황천으로 구조되지 못하고 대기하다가 계속되는 강풍과 파도로 선체 위험을 느낀 동인은 인명안전을 위하여 동일 02시 30분 전 선원을 육지로 퇴선시켰으며 곧이어 순찰차의 도움으로 동항의 대리점에 인계된 후 동년 3월 1일 부산으로 귀국하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 승양은 해난심판법 제2조 제1에 해당되며 원인을 규명한바 일본국 가시마항 부근은 태평양 연안에 위치하여 북동풍 내지 동풍이 극심할 때에는 적절한 피항장소가 없을 뿐만 아니라 당시 제1해림호는 선석 배정이 되지 않아 항내 진입이 불가능한 상황에서 동항 방파제 끝단으로부터 북동쪽 1.5마일 해상에서 투묘 대기하고 있던 중 동항으로부터 남서쪽 100마일 지점에 북동진하는 발달한 저기압의 영향으로 당시 북동풍이 초속 약 20미터로 불고 약 5미터 높이의 강한 파랑을 받으면서 선체가 남서쪽으로 급속히 압류되므로서 발생한 것으로 판단되나,수심인 선장 A는 수심관계로 해안으로부터 가까운 거리에 투묘할 수 밖에 없었으며 투묘지의 저질이 모래로서 주묘를 예상하였으면 사전에 양묘하여 기관을 적절히 사용 히브 투(HEAVE TO)하면서 압류를 피했어야 하는데도 상당한 거리를 주묘된 후에 이를 확인하고 뒤늦게 양묘와 기관을 사용하는 등 황천에 대비한 적절한 조치를 취하지 못하므로써 선체가 압류되고 승양에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 을종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(좌초)은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 황천하에서 조선을 잘못한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.A의 을종 선장 업무를 1월 정지한다.