1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605981"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1해경호기선 동승호 선 적 항울산시포항시 선박소유자울산시 장생포동 C서울특별시 중구 한국산업리N(주) 총 톤 수499톤 74271톤 90 기관종류, 출력디이젤기관 700마력디이젤기관 400마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장5급항해사(을2) 4급항해사(을1) 선원수첩 사고일시1984년 7월 15일 18시 55분 사고장소북위 35도 21분 00초, 동경 129도 25분 00초 손 해좌현 현측 외판이 심하게 굴곡선수루 앞부분이 심하게 굴곡 원 인피항조치 지연무중항법 위반</span> 기선 제1해경호는 항해구역이 연해구역으로 제한된 강조 유조선으로, 부산에서 하역을 마치고 1984년 7월 15일 16시 10분경, 선수 0.00미터, 선미 1.20미터의 흘수로 출항하여 울산으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은 날 16시 50분경 오륙도 등대를 1.5마일로 좌현 정횡 통과후 진침로 045도로 변침하고 약 10노트의 속력으로 항진하다가 같은 날 17시 45분경 대변항 앞에서 진침로 035도로 변침하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 초속 2-3미터의 남서풍이 불고 짙은 안개로 시정이 약 20미터 내외로 제한된 상태였으므로, 레이다를 작동하여 속항하던 동 수심인은 같은 날 18시 30분경 기관을 미속으로 내리면서 1등 항해사 장장욱외 2명을 선수에 배치하여 파수근무에 임하게 하고, 타수 D에게 키를, 갑판원 E에게 기적으로 무중신호를 하게 하였다.동 수심인은 같은 날 18시 35분경 선수좌현 약 15도 거리 약 3마일에서 기선 동승호를 레이다로 접촉하였고, 같은 날 18시 50분경에는 선수좌현 10도 거리 1마일까지 접근하였으므로 선수 파수요원에게 더욱 철저한 파수를 하도록 지시하고 침로를 35도에서 40도, 40도에서 45도로 변침 조정하여 항진 중 같은 날 18시 53분경 동승호를 레이다 영상에서 잃어버렸다.기선 동승호가 본선 레이다 상에서 없어졌으므로 수심인 A는 동승호가 본선 좌현측으로 항과 하였을 것이라 판단하였으나 같은 날 18시 55분경 선수좌현 45도 방향에서 접근하고 있는 것을 발견하였으므로 충돌을 피하기 위하여 키 극우 전타 하였다.
그러나 북위 35도 21분 00초, 동경 129도 25분 10초 해상에서 제1해경호 좌현 선수로부터 6미터 되는 곳에 기선 동승호의 선수가 제1해경호 선미로부터 약 60도 각도로 충돌하였다.충돌 후 수심인 A는 손상부위를 확인한 바 항해에 지장이 없으므로 그대로 속항하여 같은 날 21시 30분경 울산항에 무사히 입항하였다.기선 동승호는 항해구역이 연해구역으로 제한된 강조 유조선으로 1984년 7월 15일 17시 30분경 울산 장생포 유공부두에서 경유 500,000리터를 선적하고 선수 2.90미터, 선미 23.10미터의 흘수로 출항 부산으로 향하였다.수심인 선장 B는 같은 날 18시 00분 울산항 화암추 앞 등부표를 좌현 0.5마일로 항과할 때부터 안개가 끼기 시작하였으므로 기관을 반속으로 하여 항진하다가 시정이 약간 회복되었으므로 약 10분간 전속 항진하였다.
그러나 시정이 악화되어 다시 기관을 반속으로 한 후 같은 날 18시 20분경 진침로 180도로 정침하였고, 같은 날 18시 30분경 선수 전방거리 6마일에서 접근해 오는 제1해경호를 레이다로 접촉하여 주시하던중, 같은 날 18시 50분경 동선이 정선수 1마일까지 접근하여 왔으므로 레이다의 탐색 거리를 6마일에서 3마일로 바꾸었으나 과열로 인하여 작동되지 않았다. 이와같이 레이다 관측이 불가능해졌으므로 수심인 B는 주의하여 제1해경호의 무중신호를 들어본 바 본선 우현 1시 방향에서 소리가 들리는 것 같아서 같은 날 18시 54분경 키 극좌전타 하였으나 같은 날 18시 55분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 충돌로 인하여 기선 제1해경호는 좌현 프레임 75 1/4-85 3/4사이의 D판과 80 3/4-84 1/4사이의 C판이 굴곡되었고, 기선 동승호는 우현 프레임 67-69사이의 불워크(BULWARK) 및 선수루가 굴곡 되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명한 바, 충돌지점인 간절갑 등대 동방 2-3마일 해상은 부산-울산간을 항행하는 많은 선박들이 변침을 하는 곳이다. 이러한 해상을 시정이 20-30미터로 극히 제한된 상태하에서 안전속력을 유지하지 않고 항해중, 상호 레이다만으로 접촉한 후 기점(PLOTTING)을 하지 않음으로서 상대선의 침로, 속력등 행동파악도 하지 못한 채 박근상태에 이르러 기선 동승호는 좌변침을 하고 기선 제1해경호는 우변침 함으로서 이 건 충돌이 발생한 것이다.수심인 B는 제1해경호의 무중신호가 선수전방에서 들려왔으면 저속으로 감속하여 항행하던가 기관을 정지한 후 파수를 강화하고 무중신호를 하면서 선박안전운항에 최선을 다하였어야 함에도, 안전속력 유지와 무중신호도 하지 않고 또 파수도 강화하지 않은 채 막연히 기적소리가 선수 우측에서 들린다고 판단하여 제한된 시정 하에서의 항법에서 금하고 있는 좌변침을 함으로서 충돌에 이르게 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었고, 수심인 A는 레이다만으로 동승호를 접촉하였으면 안전 속력을 유지하면서 상대선의 방위변화를 정확히 파악하여 충분히 여유있는 거리에서 피항조치를 취하여야 함에도, 안전속력도 유지하지 않은 채 상대선의 행동파악도 없이 막연히 소각도 우변침하여 늦게 피항조치를 취함으로서 충돌에 이르게 한 동 수심인의 운항에 과한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, B를 견책한다.수심인 A의 행위에 대하여는 동인의 과실이 경미하고, 양선의 손상 정도도 경손이므로 굳이 징계하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
