이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610559"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1한진호 선 적 항부산시 선박소유자J상업은행 총 톤 수694.89톤 기관종류, 마력디젤기관 600마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산 직 명선 장용 선 주 사고일시1977년 1월 19일 21시 20분 사고장소북위 37도 29.4분, 동경 137도 21.3분 손 해승양침수</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610561"></img><span style="display:none;"> 원 인등대오인</span> 기선 제1한진호는 주식회사 J상업은행 소유의 총톤수 694.89톤, 디젤발동기 600마력의 연해구역을 항해하는 화물선으로서 서울특별시 B이 임대차 계약하여 운항 중 1977년 1월 16일 15시 00분 전남 해남군 북평면 소재 K광산 선착장에서 규석 742톤을 적재하고 흘수 선수 3.5미터, 선미 3.85미터로 출항 일본국 니이가다항으로 향하였다.22시 05분 소리도를 통과 대마도 남단을 거쳐 이끼시마를 17시 08분 선수 좌현으로 보고 통과 1월 19일 09시 50분 가나자와를 통과시부터 구름낀 날씨에는 눈보라가 섞인 북풍이 초속 5미터로 불고 시계가 다소 불량하고, 나침외는 자차가 커서 믿을수 없고 레이다를 통신장 석충호가 보고 그 지시에 따라 해안선을 확인하면서 8놋트로 계속 항해 중 일기 불순으로 야간 항해가 불가능하겠음으로 와지마외항에 피박을 계속하였으나 점차 북풍이 강해지고 폭설로 시계가 극히 불량하고 와지마항의 입구가 북향으로 되어있어 피박은 불가함으로 노도반도를 돌아 ?나가대사끼?안쪽 이이다만으로 피박지를 결정 17시 35분 와지마를 통과 20시 26분 노도반도 북단인 록꼬사끼 등대를 우현으로 보고 통과하여 레이다를 이용 해안을 관측하며 항해를 계속하다가 히매시마초 등대를 시인 이것을 나가대사끼 등대로 알고 이이다만 안쪽에 가박하기 위하여 히대시마초 등대를 우현으로 보고 통과 후 선수를 우전타하여 항해하면서 21시 00분 기관준비와 동시에 전 선원 부서 배치하여 레이다를 관측중이던 통신장 석충호는 입항지연 전보를 치기 위하여 내려갔고 1등항해사 C는 선수에서 측심과 투묘 준비를 위하여 선수에 나갔고 21시 10분 기관미속 전진 21시 15분 기관 정지하고 선수의 1등항해사에게 측심을 명하였으나 전진타력이 있으므로 정지되면 즉시 측심하겠다는 보고를 받고 선수가 우현으로 돌아감으로 21시 20분 좌현 전타 미속전진을 명하여 기관이 걸렸을 때 선수 선저가 닿는 가벼운 충격을 받고 즉시 전속후진을 걸었으나 이시기와깽 수주시 미사끼지깨 해안 북위 37도 29.4분, 동경 137도 21.3분에 좌초되었다.즉시 주위를 측심해본 결과 선수 3미터, 선미 4미터의 수심임으로 당시 간조임을 감안 만조시에 이초가 가능하리라는 희망을 갖고 만조시를 기다리는 한편 통신장 D에게 명하여 후시끼해상 보안청에 22시 10분부터 무선국 JNG를 호출 22시 30분 상호교신이 되어 구조 요청하였으며 23시 00분에는 해상 보안청 소속 노도마루(380톤급)와 다시 교신 위치를 알려서 다음날인 1월 20일 02시 00분 현장에 도착하였다.02시 30분 만조시를 기하여 전속후진을 하여 이초를 시도하는 한편 노도마루에게 속히 예인해 줄 것을 요청했으나 야간이기 때문에 접근을 못하여 단독으로 최대한으로 전속후진을 걸었으나 이초가 안되고 선체는 다소 부상되어 파도에 동요되고 풍압과 암차의 배출류의 작용에 의하여 선미가 좌현으로 돌아서 선미마저 좌초되고 말았다.04시 20분경 노도마루가 예인하고 기관 전속후진을 하였으나 점차 간조가 되어가고 선미마저 좌초되었으므로 이초가 불가능하여 기관 정지하고 노도마루는 계속 예인하여 육지쪽으로 밀리지 못하게 하고 있다가 15시 10분 만조시에 재차 전속후진을 걸어 이초시도했으나 불가능하였다.그러던 중 다시 일기가 악화되어 파도가 선체를 강타함으로 선체가 크게 동요되면서 16시 30분 기관장 E는 기관실 앞부분 선저로부터 침수하기 시작한다는 보고를 받고 전 선원을 동원 이동 해수 펌푸 1대를 기관실로 운반 가동시키고 또한 기관실 모터식 배수 펌푸 2대를 운전 배수작업을 하였으나 침수량이 급증함으로 점차 기관실내 수위가 높아져 기관이 해수에 잠겨 발전기가 정지되고 동시에 배수펌푸도 정지되여 속수무책이 되었다.또 선창에는 침수가 되어 해연과 선내 수위가 같이 되고 선체 구조가 불가능하여 쌀베이지회사에 구조를 의뢰하였으나 역시 구조 불가능의 결론이 내려졌다.선내 식수 탱크에도 해수 침입으로 취사도 할 수 없어 1월 21일 10시 00분 전 선원 퇴선키로 하고 15시 00분 노도마루에 이선 전원 퇴선하였다.당시의 기상은 폭설에 북풍이 초속 5미터로 강하게 불고 파고는 2～3미터 정도였다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 A는 야간에 피박지를 선정하는데 있어서는 항해시간과 속력을 감안하고 레이다를 이용 충분히 관측하여 등대의 등질을 확실히 파악 피항지를 선정하여야 함에도 불구하고 이것을 태만히 하여 이이다만으로 피항지를 선정 항해함에 있어 선내 비치해도(소화 35년 8월 제4판 제159호)에는 록꼬사끼 등대와 나가대사끼 등대만 표시가 되어 있어 실지로는 히메시마초 등대를 보고 이것을 나가대사끼 등대로 착각 오인 피항지가 아닌 타 항구를 선정한 피항지로 알고 입항하다가 승양을 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 지정해난관계인 B는 임대차 운항을 함에 있어 선장의 요구에 따라 선내에 해도를 비치하여 줄 의무가 있음에도 40년전 해도를 그냥 사용토록 하였을 뿐 아니라 동선의 항해구역은 연해구역으로서 북위 35도 이남 동경 136도이서의 일본국 해안으로부터 20해리 이내로 제한되어 있음에도 불구하고 이것을 위반하고 수심인 선장 A에게 니이가다항까지 갈 수 있게한 동인의 업무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.