기선 제1한보호, 제75지도리마루 충돌(침몰)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618273"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1한보호기선 제75지도리마루 선 적 항부산시선박소유자J기업주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618275"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수391톤 2279톤 74 기관종류, 마력디젤기관 1,000마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선을종 1등 항해사 선원수첩부산 사고일시1982년 9월 3일 13시 35분 사고장소북위 42도 55분 00초, 동경 155도 56분 00초 손 해기선 제1한보호 침몰 원 인기선 제75지도리마루측의 당직 불이행</span> 기선 제1한보호는 1973년 8월 부산시 소재 K조선 공사에서 건조된 총 톤수 391톤 22, 디이젤기관 1,000마력을 거치 한 종업 제한 제3종의 강조 원양 어선으로서 1982년 4월 24일 19시경 수심인 선장 A 외 27명이 승선하고 부산에서 출어하여 목적어장인 북태평양 미드웨이섬 근처 북위 40도, 서경 175도 해역에 도달하여 참치 유자망 조업을 시작하여 그곳에서부터 서쪽으로 이동하면서 조업을 계속하여 참치 약 55톤, 잡어 150톤 계 205톤의 어획고를 올렸으며 동년 9월 3일 02시(현지시간, 이하 현지시간으로 기록함)부터 진침로 130도로 진행하면서 양망을 시작하였을 때 해상에는 농무가 끼여 시계가 200미터 정도로 매우 제한된 상태였으므로 수심인 선장 A는 선교에 견시원으로 1등 항해사 증인 B외 갑판원 1명을 보충하여 B로 하여금 양망에 따른 기관 조작 및 조타를 행하면서 전방 파수를 담당케 하고 갑판원에게는 1분을 넘지 않는 간격으로 싸이렌 장단음을 울려 무중 신호를 행하게 하였으며 본인은 선교 내에서 양망 작업의 총 지휘와 간혹 수동으로 기적을 올려 음향신호를 보강하고 약 15일 전부터 영상이 나빠 그 성능을 제대로 발휘하지 못하는 레이다아를 작동하여 수시로 관찰하면서 양망 작업을 계속하던 중 동 일 13시 30분 경 양망이 거의 끝날 무렵이 되었으므로 다음 투망위치를 선정하기 위하여 고장중인 것이나마 레이다아를 작동하여 주위를 살핀바 접근하거나 근처에서 조업중인 타 선박이 없었으므로 투망 방향을 진방위 135도로 변동하겠다 작심하고 선교중앙에서 대기중 동일 13시 35분 경 선미 쪽에서 양망 한 어망을 챙기고 있던 선원 1명이 배가 다가온다고 고함소리를 쳐 1등 항해사와 함께 우현측 창문으로 선미쪽을 바라보자 선미 우현 거리 약 40미터에서 본선을 향하여 달려드는 기선 제75지도리마루를 발견하고 즉시 집타 중인 1항사에게 극우전타를 명함과 동시 이미 가동 중에 있는 주 기관에 클러치를 넣고 전속전진을 걸었으나 어망을 차고 있는 상태에서 전진은 되지 않았으나 선수가 약 20도 정도 회두 하였을 때 상대선 선수가 본선 우현 중앙부를 거의 직각으로 충돌하였다.이때의 위치는 북위 42도 55분 00초, 동경 155도 56분 00초 였고 당시 기상은 농무가 끼어 시정이 200미터 내외로 동풍이 초속 4미터 정도 불고 파고는 1.5미터 정도였으며 해류의 영향은 없었다.한편 기선 제75지도리마루는 일본국적 총 톤수 79톤 74의 오징어 자망 강조 어선으로 선장 C( 35세)외 75명이 승선하여 동해역에서 조업 중 어장을 이동 코자 당일 진침로 65도로 정침하고 자동조타장치로서 선교에 파수 당직 없이 약 12노트의 선속으로 항진하다가 전시와 같이 기선 제1한보호와 충돌하였다.충돌 후 수심인 A는 우현 선체 파공부에서 침수가 심하여 선체가 약 10도 우경사 되므로 선체를 우회두 시키면서 기관부에 일러 경사를 바로 잡도록 지시하고 비상 소집하여 전 선원을 상갑판에 모이도록 하고 제3번 어창 두껑을 열어 침수상태를 살핀 즉 침수가 극심하므로 침몰의 위험을 느껴 팽창식 구명대를 펴서 동일 14시경 전 선원 퇴선 토록 하여 인근에서 대기중인 기선 제75지도리마루에 옮겨 탔으면 기선 제75지도리마루 선장 C는 즉시 일본 해상보안청에 구조를 요청한 후 수심인 A외 선원 수명을 대동하고 침수중인 기선 제1한보호에 올라 침몰을 방지하고져 방도를 찾았으나 수면하의 파공 개소를 막을 길이 없었으며 사고 후 12시간이 지난 동월 4일 01경 일본보안청 소속 소야마루(3,800톤)가 내도하여 그 함장의 지시에 따라 한국선원 전원은 기선 제75지도리마루에서 구조함정에 이선 하였으며 수심인 A의 선체 예인요청에 따라 구조선의 조사관등이 침수상태에 있는 기선 제1한보호에 올라 예인 방법을 강구하였으나 침수를 예방할 방법이 없고 점차 악화되는 기상으로 구조방법을 찾지 못한 채 동 월 5일 15시까지 기선 제1한보호 근처에 대기하였으나 제15호 태풍 “고덴”이 접근하고 있어 그 영향권에 접어들게 되었으므로 구조선 및 상대선 모두 피난 하여야할 처지로서 부득이 수심인 A는 선체포기에 동의하여 현지를 떠나 동 월 7일 10시경 북해도 구시로 항을 경유 동 월 9일 17시경 김해공항으로 귀국하였다.귀국전 수심인 선장 A는 상대선 제75지도리마루 선장 C로부터 상대선이 무당직 상태에서 항진하다가 충돌을 야기 시켰다는 확인서를 받았으며 본 건으로 인하여 선원 2명이 찰과상을 입을 정도일 뿐 인명피해는 없었으나 선체 침몰의 손해를 입었다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 1982년 9월 3일 13시 35분 경 북해도 어장이 농무로 인하여 시계가 매우 제한된 기상상태에서 어장을 이동하기 위하여 항해중인 기선 제75지도리마루가 국제해상충돌 예방규칙 제5조를 위반하여 선교에 파수 당직자 없이 전속 항해 중 음향신호를 청취하지 못하고 레이다아 작동도 하지 않으므로서 전방 견시를 태만히 하여 양망 중인 기선 제1한보호와 충돌에 이르게 한 동선 측의 운항과실로 인하여 발생한 것이나, 기선 제1한보호 선장 수심인 A는 시계가 제한된 상태에서 조업중이면 견시원을 증가하여 파수위치를 높은 곳에 자리잡고 선박주위를 감시하고 가청거리가 보다 좋은 기적을 사용하여 접근하는 타 선박에 경계토록 하여야만 할 것을 주로 가청거리가 짧은 싸이렌만을 사용하고 전방위치 밖에 볼 수 없는 선교에서 파수업무를 수행타가 선미후방 30내지 40미터의 지근 거리에 접근할 때까지 상대선을 발견치 못하여 피난의 조치를 취할 틈도 없이 충돌케 되므로써 선체가 대파하여 침몰까지 이르게한 동인의 무 중 조업 중 견시를 소홀히 한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 되었다고 인정한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 기선 제75지도리마루측의 견시를 태만히 한 운항과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 그 일인이 된다.A를 견책한다.