이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612803"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1한보호제28하꾸다까마루 선 적 항부산시 선박소유자J기업주식회사 총 톤 수391톤 2280톤 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 수 심 인A 해기면장어선 을종 2등항해사 선원수첩삼천포 직 명2등항해사 사고일시1977년 7월 22일 06시 15분 사고장소북위 11도 30분 00초, 동경 176도 30분 00초 손 해우현선미 외판 및 불워크 약간 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 제1한보호는 총톤수 391톤 22, 디이젤기관 1,000마력의 제3종 참치 연승어선으로서 마샬군도 북쪽 해상에 출어 조업 중 1977년 7월 22일 04시 40분 선장 B는 양승완료하고 차기 투승 지시한 후 침실로 내려갔고 수심인 2등항해사 A는 05시 55분 천측으로 선위를 북위 11도 27분 00초, 동경 176도 30분 00초를 확인하고 06시 00분 진침로 000도 8노트로 자동 조타장치를 해놓고 선미에 있는 선원에게 투승 지시하고 선수 마스트에 홍등, 백등의 어로등과 흑구 1개를 달고 견시하고 있던 중 06시 05분경 선수 우현 70도 거리 1.5마일에서 280도 방향으로 속력 약 10노트로 항해중인 선박을 발견하고 쌍안경으로 본 바 레이다가 작동하고 있으므로 충분한 견시를 하고 있을 줄 믿고 계속 투승 중 06시 10분 상대선(제28하꾸다까마루(약80톤), 이하 상대선이라 한다) 선수가 제1한보호 우현 선수 방향에 약 1마일로 접근하고 있어서 상대선에게 피하여 가라는 뜻으로 사이렌을 길게 1번 취명하였으나 아무 반응 없이 그대로 접근하여 06시 14분 더욱 위험을 느껴 상대선이 본선 선미로 지나갈 수 있도록 작업중인 선원을 시켜 기관실에 보내어 기관회전을 최대로 올리도록 지시한 후 상태를 파악한 후 그대로 충돌할 직전이어서 극우전타하여 선수가 15도 정도 회두 되었을 때 즉 7월 22일 06시 15분 북위 11도 30분 00초, 동경 176도 30분 00초에서 상대선 선수가 기선 제1한보호 선미에서 3미터 우현 앞부분을 직각으로 충돌하고 그대로 지나갔으며 그때서야 상대선 당직자가 조타실에 나타났고 기선 제1한보호는 우현으로 돌고 있는데 06시 20분 선장 B가 조타실에 올라오자마자 기관정지 시켜놓고 손상개소를 조사해본 바 우현 선미외판이 선미에서 3미터 위치에 길이 약 3미터 상하 너비 70센티미터에서 30센티미터 정도 안쪽으로 굴곡되고 불워크가 길이 1미터 높이 40센티미터가 안쪽으로 30센티미터 휘어졌으며 상대선은 선수가 파손되었다.7월 22일 06시 30분 상대선에서 어로장 C와 선장 D를 불러서 피해상황을 확인시키고 사고시의 당직관계를 확인한 바 당시는 어로장이 당직중이었고 레이다로 기선 제1한보호를 보았으나 충돌된 줄 모르고 자동조타 장치로 해놓고 같은 선단과 S.S.B 교신하기 위하여 통신실로 가고 조타실에는 아무도 없었고 S.S.B 통화중에 충격으로 충돌을 알았다고 했으며 동일 11시 00분 경 조업에 별지장이 없었으므로 서로 헤어져 조업을 계속 하였다.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 해난보고서, 수심인 A의 심판정에서의 변론, 증인 기선 제1한보호 선장 B의 증언 및 조사관의 의견진술서 등에 의거 본건 충돌의 원인을 규명하건대 일본 국적선 제28하꾸다까마루는 당시 레이다를 작동하고 있었으므로 견시만 잘하였으면 제1한보호가 투승중인 선박인 것을 알았을 터인데 이를 발견치 못하고 맹목적으로 항해하였다는 것은 전혀 파수를 하지 않았다는 것을 증명하며 따라서 국제해상충돌 예방규칙 제5조 동 규칙 제18조(a)항 i i i을 위배하였다.한편 기선 제1한보호 2등항해사 수심인 A는 1977년 7월 22일 05시 55분에 당직 교대한 후 동일 06시 00분 진침로 000도, 8노트의 속력으로 감속 투승 시작하여 06시 05분 선수우현 70도 거리 약 1.5마일에서 상대선을 발견하고 침로와 속력을 유지하면서 투승을 계속하던 중 06시 10분경 약 1마일로 접근상태에서 그대로 항진 중 06시 14분 경에야 충돌의 위험을 느끼고 기관전속 전진 및 극우전타하였으나 제1한보호 우현 선미부와 상대선의 우현선수와 충돌하게 된 것은 비록 제1한보호가 소정의 등화를 계양하고 투승하고 있었으나 상대선을 발견 후부터 충돌할 때까지 약 15분이라는 충분한 시간이 있었으니 당시의 피아선박의 속력으로 미루어 볼 때 상호거리 약 4.5마일 정도로서 충돌을 피할 수 있는 충분한 거리와 시간이 있었다고 본다.기선 제1한보호는 자선이 투승중인 선박이므로 상대선이 피해갈 것과 쌍안경으로 상대선에 레이다가 작동하고 있는 것을 보고 상대선에서도 본선을 발견하여 피해갈 것이라는 막연한 생각으로 충돌의 위험이 임박할 때까지 아무런 안전조치를 취하지 않고 항해하다 동일 06시 14분에야 전속전진 및 극우전타하여 충돌케 된 것은 국제해상충돌 예방규칙 제8조(a)항 및 제34조(d)항을 준수치 않았다.이와 같은 분석에 따라 본건 충돌은 일본국적선 제28하꾸다까마루측의 운항과실로서 발생하였으며 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선 을종 2등항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.