이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612205"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1한독호 기선 제3한독호 선 적 항부산시 부산시 선박소유자J산업주식회사 J산업주식회사 총 톤 수422톤 42422톤 47 기관종류, 마력디젤발동기 1,200마력디젤발동기 1,200마력 수 심 인AB 해기면장어선을종 1등항해사어선을종 1등항해사 사고일시1977년 9월 4일 10시 18분 사고장소남위 01도 50분 00초, 동경 064도 03분 00초 손 해선체일부 손상 선체일부 손상 원 인 주위경계소홀 </span> 기선 제1한독호는 총톤수 422톤 47의 디젤발동기 1,200마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양참치 연승어선(강조)으로서 1977년 5월 15일 18시 00분 부산항을 출항 목적지인 인도양에 6월 8일 도착하여 어로작업에 들어가 280톤을 어획하고 9월 4일 01시 30분 남위 02도 15분 00초, 동경 64도 30분 00초 해상으로 이동하여 진침로 300도, 속력 9노트로 전진하면서 다시 투승작업에 들어가 도중 진침로 330도로 변침 04일 06시 15분 남위 01도 49분 00초, 동경 064도 04분 00초에서 투승완료하고 기관정지 상태에서 좌현정횡에서 바람을 받으며 진방위 150도로 향수한채 표박중에 있던바 당직중이던 1항사 C와 1갑원 D는 양승시기가 되었다고 생각하여 09시 00분경 기관준비 시키고 대기 중 비바람이 심하기에 09시 50분경 선장에게 보고하였고 이 보고를 받은 선장 수심인 A는 조타실에 올라가보니 심한 스콜로 시계가 20-30미터 정도밖에 되지 않았음으로 주위의 동정을 예의 주시하는 한편 10시 00분 레이다를 스탠바이 시키고 방향탐지기를 가동 첫번째 라디오 부이(RADIO BUOY)를 확인하고 있던 중 10시 17분경 조타실 우현쪽에 있던 1항사 정종수가 진방위 240(본선우현 90도)방향 약 20미터 거리에서 본선쪽으로 접근하여오는 기선 제3한독호를 발견하고 수심인 선장 A에게 알렸고 수심인 A는 1항사 C에게 주의환기 신호로서 단음5회를 취명케하는 동시 기관후진 준비 및 기관전속후진 신호를 기관실에 보냈을 때 즉 9월 4일 10시 18분 남위 01도 50분 00초, 동경 064도 03분 00초에서 제3한독호 선수가 제1한독호 우현 제1번 어창위 웨더덱키(WEATHER DECK)를 양선 선미교각 약 70도로 충돌하여 제1한독호는 좌현으로 약 10도 경사했다가 일어났다.한편 기선 제3한독호는 총톤수 422톤 47의 디젤발동기 1,200마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양참치 연승어선(강조)으로서 1977년 8월 14일 17시 30분 부산항을 출항 8월 30일 인도양에 도착하여 1회 시험조업을 끝내고 두번째 시험조업을 9월 04일 01시 00분 추측위치 남위 01도 30분 00초, 동경 064도 24분 00초에서 진침로 210도 그다음에는 진침로 250도로 항해하면서 투승하여 06시 00분경 남위 01도 55분 00초, 동경 063도 56분 00초 해상에서 투승종료하고 대기하다가 08시 00분 양승시작하여 미속으로 메인 라인을 따라가다가 09시 00분경 강풍을 수반한 심한 폭우로 시계가 악화되어 작업등을 켜고 레이다를 작동하여 주위동정을 보았으나 구름이 많고 폭우가 내려 레이다 스코프상에는 아무것도 나타나지 않았고 구름만 허옇게 나타났으며 10시 17분경 참치가 올라와 기관정지 상태에서 타력에 의하여 전진 중 조타실 우현에서 리모트 컨트롤 키(RE-MORT CONTROL KEY)를 잡고있던 1항사 E가 선수방향 약 20미터 거리에 갑자기 나타난 선박을 발견하고 수심인 선장 B에게 보고하자 레이다를 보고있던 수심인 B는 기적으로 단상 5발을 취명 우현전타와 동시에 기관전속후진을 명했으나 기관시동도 되기 전 즉 10시 18분 전기와 같이 충돌되었다.당시의 기상은 북동 혹은 동풍이 6-7정도 불었으며 파고는 2-3미터였고 심한 스콜(SQUALL)이 와서 시계는 20-30미터 정도였다.이 충돌로 인하여 제1한독호는 선수우현 웨더덱키 및 핸드 레일 그리고 불워크가 파손되었으며 제3한독호는 선수재가 30센티미터 정도 내측으로 굴곡되었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 모든 진술과 관계 서류 등을 종합하여 그 원인을 규명컨대본 건 충돌 사건은 심한 스콜 현상으로 시계가 극히 제한됨으로 발생한 것이나 수심인 B 및 동 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.즉 수심인 제3한독호 선장 B는 양승 중 기관미속 전진과정을 반복하던 중 스콜이와서 시계가 극히 불량하자 레이다를 작동하였으나 기상관계로 스코프상에 아무런 영상도 나타나지 않고 있던 중 갑자기 약 20미터의 지근거리에 제3한독호를 발견하므로서 충돌의 예방조치 시기를 놓친 것으로 이는 수심인 B의 견시의 철저와 1972년 국제 해상충돌 예방규칙 제17조에 의한 항법과 규칙 제35조에 의한 소정의 신호를 이행치 않은 운항상 과실로 인한 것이며 한편 수심인 제1한독호 선장 A도 표박 중 심한 스콜현상으로 시계가 제한되었으면 즉각 주위에 대한 경계를 강화하는 한편 1972년 해상충돌예방규칙 제35조에 의한 소정의 신호를 취명하여야 함에도 이를 이행치 않음으로서 제3한독호를 20미터의 지근거리에서 초인하여 충돌을 야기케 한 것이다.수심인 B, 동 A의 소행에 대하여는 당시 심한 스콜 현상으로 시계가 극히 불량하였으며 또한 양선은 사전에 같은 수역에서 조업중임을 몰랐고 사고지점이 수로가 아닌 대양인 점 등을 참작하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.