기선 제1하나호, 준설T-4호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661447"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1하나호준설T-4호 선 적 항부산직할시인천직할시 선박소유자 J선박주식회사 (주)K준설공사 총 톤 수580톤3567톤06 기관종류, 마력디이젤기관 1100마력디이젤기관 600마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661449"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1971년 (일본국, M(주))1967년 5월 (일본국, N공업(주)) 수 심 인AB 직 명선 장항해사 해기사면허증3급항해사 6급항해사 선원수첩 사고일시1988년 4월 17일 21시 01분 사고장소광양항내 낙포각 등대 동측 400미터 해상(북위 34도 51분 22초, 동경 127도 46분 48초) 손 해기선 제1하나호 선수 좌현측 수면상 높이 2미터되는 부위에 파공(길이 2미터×높이 2미터) 원 인음주하고 부선에 등화표시를 아니한 채 항계내 수로 좌측 항행, 경계소홀</span> 기선 제1하나호는 총톤수 580톤35, 디이젤기관 1100마력을 거치한 항행구역이 근해구역인 강조 캐미칼 탱커로서 1988년 4월 17일 20시 00분 광양항(구 삼일항) 중흥부두에서 톨루엔(TOLUENE) 501.633M/T을 선적하여 흘수전부 2.20미터, 후부 4.00미터 상태로 부산항을 향하여 동항을 출항하였다.광양항 출입도선면제를 받은 수심인 제1하나호 선장 A는 항내를 속항중 같은 날 20시 20분 반속(약 6.3노트)과 침로조정으로 묘도수도를 통과하여 20시 53분 우현 180미터 거리로 낙포부두 동단을 항과하면서 정동 침로에서 몇차례의 소각도 우현침로 조정을 하여 자침로 145도로 정침한 후에 레이다로 상대선(준설 T-4호)을 선수좌현 30도, 1.3마일 거리에 초인하고 원유선 부표로 생각했으나 쌍안경으로 확인하여 보니 홍등이 보였고 레이다 영상에도 부표보다 물표영상이 크고 광양항으로 입항하는 것으로서 본선 쪽으로 접근되고 있어 20시 55분 기관을 정지시키고 상대선을 관찰하면서 무선전화(V. H. F) 및 발광신호로 호출해도 상대선으로부터 아무런 응답이 없자 20시 59분 발광으로 침로변경 신호를 보내고 우전타를 시도했으나 우현측에는 육지가 너무 가까워 우전 피항하지 못하고 저속후진에 이어 전속 후진하였으나 상대선은 여전히 급속도로 접근하여 충돌회피가 어려운 상태로 되었다.상대선을 관찰하니 상대선은 좌현측에 등화가 표시되지 아니한 부선을 계류하고 입항중에 있었으며, 21시 01분 자침로 150도일 때 광양항내 낙포각 등대 동측 약 400미터(북위 34도 51분 22초, 동경 127도 46분 48초)해상에서 본선의 선수 약간 좌현측 수면 상부 약 2미터 되는 부위에 상대선의 부선 전면 좌측 모서리가 충돌되면서 상대선의 부선 예인삭 절단으로 부선이 분리되면서 본선과 준설T-4호가 스치고 지나갔다.한편 준설 T-4호는 총톤수 67톤04, 디이젤기관 600마력을 거치한 K준설공사소속의 강조 예인선으로서 광양항 진입항로 확장공사에 종사하고 있는 선박으로서 무선전화(. S. S. B)와 준설선 본선과 연락할 수 있는 워키토키가 있으며, V. H. F는 없고 레이다가 설치되어 있으며 부선B-43호(길이 32미터×너비14미터×깊이 2.5미터의 평바지선)을 이용하여 수중발파사석을 남해도 평산리 선착장 공사장까지 운송하는 작업을 하고 있었으며, 준설T-4호에서는 하루씩 3인 1조(선장, 기관장, 갑판원 1명이 1조로 되고 항해사 1, 기관사 1, 갑판장 1명이 1조)로 편성, 교대 근무하고 있었다.수심인 항해사 B는 4월 17일 19시 00분 예선 준설T-4호에 부선 B-43호를 좌현 선수부에 밀착 계류시켜 입항 형태로 준설현장인 제22번 부표를 향하여 평산리를 출발하여 정규항로가 고시되어 있음에도 불구하고 항로를 벗어나 여수반도 동북단을 향하여 광양항 항로를 대각선으로 횡단하여 수로 좌연선을 약 500미터 지나 수로 좌측 항로에서 전속 약 3.5노트에 약 1노트의 순조를 받으며 나침로 약 340도로 침로를 유지하면서 속항중 20시 50분 좌현 약 400미터로 P정유 원유부두를 정횡 통과하였으나 이슬비가 내리고 있어 시정이 다소 불량한데다 광양항 육지쪽의 각종 불빛으로 항로표지 등화와 통항선의 등화 식별이 용이하지 않는 데에도 레이다를 작동시키지 않고 막연하게 속항하고 있던 중, 21시 00분경 거의 정선수 약 300미터 거리에 상대선(제1하나호)의 녹등이 갑자기 보이더니 곧 바로 녹등이 없어지고 백등과 홍등으로 변화하면서 급속도로 접근되어 황급히 극우전타했으나 타력이 생기기도 전에 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시의 기상상태는 이슬비가 내리는 상태로 시정은 다소 불량하였으며, 초속 약 10미터의 동남풍이 불고 파고 약 0.5미터로서 창조류 약 1시간전으로 기선 제1하나호는 약 1노트의 북서향 역조를 받고 있었으며, 준설T-4호는 약 1노트의 순조를 받고 있었다.기선 제1하나호는 충돌후 정지 상태로 즉시 갑판등화를 밝히고 손상개소를 조사하여보니 선수 좌현측 수면상 높이 2미터 되는 부위에 파공(길이 2미터×높이 2미터)되어 있었고, 제3번창 좌현 외판이 지름 1미터 정도 굴곡되고 현장 20미터 정도가 손상되어 있었으나 유류 유출은 전혀 없었다.이후에 다시 상대선을 무선전화(V. H. F)로 호출했으나 여전히 아무런 반응이 없더니 약 10분이 경과된 후 다시 상대선이 나타나 부선을 끌고 가버렸다.그리하여 수심인 제1하나호 선장 A는 21시 15분 여수 지방해운항만청, 여수지구 해양경찰대에 충돌 사실과 상대선을 수배하여 줄 것을 의뢰해놓고 21시 50분 광양항 제22번부표 부근에 투묘 대기하면서 관계기관과 계속하여 연락을 취하고 있던 중 23시 10분 제22번부표 부근에서 준설작업중에 있던 모선으로부터 상대선이 나타나 본선에 도착하였기 때문에 본선 선원들 입회 하에 수심인 준설T-4호 항해사 B에게 사고에 대하여 추궁하면서 ?왜 도주 했느냐??왜 부선에 등화도 없이 다니느냐?고 추궁하니 거의 만취상태로 말을 횡설수설하고 있었고, 이때 상대선이 예선 준설T-4호와 부선B-43호임을 알게 되었다.이 충돌사고로 예인선 준설T-4호는 아무런 손상이 없었고, 부선B-43호의 전방 우측 모서리에 설치된 갑판실에 좌측 모서리가 약간 파손된 것외에는 별다른 피해는 없었다.기선 제1하나호와 준설T-4호는 묘박되어 있는 상태에서 다음날인 18일 여수지구 해양경찰대와 해운항만청에 출두하여 조사를 받았으며, 다음날인 19일 10시 00분 기선 제1하나호는 현지를 출발하여 자력 항해하여 같은 날 22시 00분 부산 감천항에 입항하여 양하 완료하고 같은 달 21일부터 25일까지 R조선소에 상가 수리하여 현재 정상 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 양선의 초인시기, 접근과정, 충돌경위를 살펴보면, 두 선박은 서로 항계내를 입항, 출항하는 상태에서(가) 수심인 준설T-4호 항해사 B는 선박출입항이 빈번한 광양항 항계내에서 수로 우측에 근접하여 안전운항을 도모하지 않고 출항선 항로인 수로의 좌측 항로를 항행하였을 뿐만 아니라, 음주하고 부선에 등화표시를 하지 아니하였고, 시정이 다소 불량한 상태에서 광양항 육지쪽의 각종 불빛으로 항로표지 등화와 통항선의 등화 식별이 용이하지 않는 데에도 레이다를 작동시키지 않고 막연하게 속항함으로써 경계를 태만히 하여 상대선이 약 300미터까지 접근될 때까지 인식하지 못하는 등, 동인의 과실이 사고의 원인이 된 것이다(나) 수심인 기선 제1하나호 선장 A는 캐미칼 탱커로서 위험물을 만재하고 다소 시정이 불량한 야간에 출항하고 있었으므로 당연히 정규항로를 따라 각별히 주의하면서 안전항해를 하여야 함에도 정규항로에서 우측으로 이탈하여 항해중, 충돌 8분전 선수좌현 30도, 1.3마일 거리에 상대선을 초인 하였을 때 상황 판단을 정확히 하여 피항동작을 충분한 여유를 두고 취하지 못하고 이미 충돌회피가 어려운 지근거리에서 기관사용을 함으로써 충돌을 예방할 수 있는 기회를 상실하게 된바, 동인이 경계를 소홀히 한 과실도 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 준설T-4호 항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 제1하나호 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 선박입출항이 빈번한 항계내에서 입항중인 준설선T-4호에서 음주하고 부선에 등화표시를 아니한 채 수로의 좌측을 항행함으로써 발생한 것이나, 출항중인 제1하나호의 경계소홀도 일인이 되었다.B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.