기선 제1하나호, 준설T-4호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606243"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1하나호준설 T-4호 선 적 항부산직할시인천직할시 선박소유자J선박주식회사 (주)K준설공사 총 톤 수580톤 3567톤 06 기관종류, 마력디이젤기관 1100마력디이젤기관 600마력 진수년월일1971년（일본국M조기(주)）1967년5월（일본국N공업(주)）</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606245"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장 항해사 해기사면허증3급항해사6급항해사 선원수첩 사고일시1988년 4월 17일 21시 01분 사고장소광양항내 낙포각등대 동측 400미터해상(북위 34도 51분 22초, 동경 127도 46분 48초) 손 해기선 제1하나호 선수좌현측 수면상 2미터 높이에 파공(길이2미터×높이2미터)부선비43호 선수루 철판 만곡(1.5미터) 원 인경계태만</span>가.

기선 제1하나호는 서울특별시 종로구 소재 P 개발리스(주)가 소유하고 서울특별시 영등포구 소재 J선박주식회사가 운항하고 있는 강조 화학물질운반선(Chemical Tanker)으로 총톤수 580톤35, 디이젤기관 1100마력을 기치하고 근해구역을 취항하고 있다.이 배는 선장 수심인 A 지휘하에 1988년 4월 17일 20시 00분 광양항(구 삼일항) 중흥부두에서 톨루엔(Toluen)501.63 메트릭톤(m/t)을 선적하고 흘수전부 2.2미터 후부 4.0미터로 출항하여 부산항으로 향하였다.제1하나호 선장 수심인 A는 광양항을 자주 출입하여 광양항 도선면제허가를 받고 있다.출항 후 수심인 A는 20시 20분경 항로에 따라 반속(약 6.3노트)으로 묘도수도를 통과하고 20시 53분경 낙포부두 동단을 우현정횡 거리 약 230미터로 항과하면서 정동침로에서 몇 차례 소각도로 우전타하여 20시 55분경 자침로 145도로 정침하고 나서 레이다를 관측한 즉 선수우현 약 10도 약 0.9마일 거리에 상대선(뒤에 준설T-4호로 밝혀짐)을 초인하였다.수심인 A는 처음에 이 물표를 원유선 부표로 생각하였으나 다시 쌍안경으로 관찰하니 홍등이 보이므로 광양항에 입항중인 선박임을 알았고 이 선박은 차츰 자선과 가까워지므로 20시 58분경 기관을 미속으로 하고 다시 정지하고 상대선을 관찰하면서 무선전화(VHF) 및 발광신호로 호출하였으나 아무 응답이 없었다.수심인 A는 상대선이 응답없이 접근하므로 20시 59분경 우전타로 피하고자 하였으나 우현은 육지가 200미터 이내로 가까워 미속후진에 이어 전속후진하였으나 자선이 우회두되면서 상대선과 급속히 접근되어 충돌회피가 어려운 상태가 되었다.수심인 A가 상대선을 보니 상대선은 좌현측에 등화표시가 없는 부선을 결박하고 압항중에 있었고 21시 01분경 자선은 우회두타력이 생기면서 선수방위 150도(나침로)일 때 광양항내 낙포각등대 동방 약 360미터위치인 북위 34도 51분 22초, 동경 127도 46분 48초의 지점에서 상대선과 충돌하였다.

이 위치는 광양항 제1항로에서 우측에 약 330미터 벗어난 위치이다.충돌시의 자세는 자선의 선수 약간 좌현부가 상대선(준설T-4호)의 좌현에 결박한 부선비43호의 우현선수에 설치된 갑판실 상부에 양선교각 약 160도로 마주친 자세였고 충돌시의 충격으로 상대선의 부선비43호를 결박한 줄이 절단되어 예인선과 부선이 분리되면서 제1하나호와 준설T-4호가 서로 좌현을 스치고 지나갔다.

나. 예인선 준설T-4호는 서울특별시 영동포구 K준설공사 소유의 강조 예인선으로 총톤수 67톤 04, 디이젤기관 600마력을 거치하고 있고 이 배와 결박하여 압항되는 부선 준설B-43호는 길이 32미터 폭 14미터 높이 2.5미터이고 우현선수에 작은 갑판실이 있고 항해등화는 설치되어 있지 아니한 장방형의 강철 평 바아지(Flat Barge)선이고 준설T-4호에는 레이다와 나침의 및 무선전화(SSB)가 설치되어 있다.준설T-4호는 부선B-43호를 압항하여 광양만 진입로 확장공사장인 제22번부표 부근의 준설작업에 종사하여 준설된 사석을 싣고 남해도 평산리 선착장공사장에 운송하는 일에 종사하여 왔고 선원은 3인 2조(1조 : 선장, 기관장, 갑판원, 2조 : 항해사, 기관사, 갑판장)로 편성하여 하루씩 교대로 근무하고 있었다.수심인 항해사 B는 4월 17일 19시 00분경 남해도 평산리 사석장에서 준설T-4호에 부선을 좌현 결박하고 준설현장인 광양만 제22번부표를 향하여 출발하였다.수심인 B는 침로를 나침로 약 340도(자침로 336도)로 정침하고 R정유 원유부두쪽을 향하여 전속 약 3.2노트로 광양항 향로를 대각선으로 횡단하여 항진하고 20시 50분경 원유부두 남단 부표를 좌현으로 통과하고 20시 55분경 동부두 남단을 약 150미터로 좌현 정횡 통과하였다.준설T-4호가 취한 이 항로는 광양항 입항항로 좌측 밖으로 육지에 너무 근접하여서 출항하는 소형선들이 항로우측에 근접 출항하기 때문에 입항선으로서는 부적합한 항로이었다.이 때는 이슬비가 내리고 광양항의 각종 불빛이 있어 항로표지등화와 통항선의 등화의 식별이 곤란한 상황이었으나 수심인 B는 레이다를 작동하지 아니한 채 만연하게 속항하다 21시 00분경 거의 정선수 약간 좌현 전방 300미터 거리에 상대선의 녹등을 발견하고 주시하자 이어 녹등이 사라지고 홍등과 백등이 보이면서 상대선과 급속히 접근하므로 극우전타하였으나 타효가 나타나기도 전에 전기한 바와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 이슬비가 내려서 시정이 다소 불량한 편이었고 초속 9-10미터의 남동풍이 불고 파고는 약 0.5미터로 조류는 창조 약 1시간 전이었다.이 충돌사고로 제1하나호는 선수좌현 수면상 약 2미터 부위에 길이 2미터 높이 2미터의 파공이 생기고 좌현 제3번창 외판에 지름 1미터의 굴곡이 생기고 자현 현장 20미터 정도가 손상되었다.한편 준설T-4호는 손상이 없었고 부선비43호는 우현 갑판실 왼쪽 모서리가 약간 굴곡 파손되었다.

2. 원 인가. 원인판단(1) 이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.수심인 사이에 다툼이 없는 충돌위치를 보면 광양항 제1항로로부터 서측밖에 위치하여 서포 육안으로부터 약 300미터 떨어져 있는 곳이다.제1하나호는 20시 55분경 침로를 145도(자침로)로 정침하면서 레이다로 상대선(준설T-4호)을 선수 우현10도 거리 0.9마일에 초인하고, 쌍안경으로 상대선의 홍등을 확인하여 입항선이 있음을 알았다.수심인 선장 A는 반속으로 사용하던 기관을 20시 58분에 미속으로 내리고 이어 기관정지하고 무선전화(SSB)와 발광신호로 상대선을 호출하였으나 상대선은 응답없이 접근하여왔으므로 우현측 육지가 너무 가까워 우전타하지 못하고 기관전속 후진하였으나 20시 01분에 상대선과 충돌하였다.준설T-4호는 20시 55분경 호남정유 원유부두 남단을 지나 속항하다 충돌 1분전인 21시 00분경 약 300미터 전방에 상대선의 녹등을 발견하고 이어 녹등이 사라지고 홍등과 백등이 보여 극우전타하였으나 21시 01분에 충돌하였다.이와 같이 이 충돌사건은 충돌회피 동작을 취할 여유없이 충돌 1분전에야 상대선을 발견한 준설T-4호 항해사(선장 대행) 수심인 B의 항해당직자로서의 경계태만이 주인이 되어 발생하였다.한편, 제1하나호 선장 수심인 A는 충돌 6분전인 20시 55분경 준설T-4호를 초인하고 상대선을 주시경계하며 기관을 미속, 정지, 전속후진등으로 사용하고 있으므로 상대선의 별다른 회피동작을 발견하지 못하면 초기에 대각도 변침하여 충돌회피동작을 취하든가 기관을 정지한 20시 58분에 전속후진을 하였으면 충돌을 회피할 수 있었을 것이므로 제1하나호측의 충돌회피동작 미숙도 이 충돌사건의 일인을 이루고 있다.양 선박의 충돌위치가 광양항 제1항로의 서쪽밖에 육지에 근접한 곳으로 양 선박이 모두 개항질서법 규정(제12조)에 위배하고 있으나 이 규정의 위반이 곧 이 충돌사건의 직접 원인을 이루고 있지는 아니하다.

(2) 이 충돌사건에 있어서 수심인들이 취한 행위를 살펴본다.수심인 A는 20시 53분 반속으로 낙포리 부두 동단을 지나면서 소각도로 수차 우전타하여 20시 55분경 침로를 145도로 정침하고 곧 준설T-4호를 초인하고 쌍안경으로 동선의 홍등을 보고 이 배를 경계하면서 항진하다 20시 58분 기관을 미속, 정지하고 살펴본바 우현측 육지에 가까워서 우전타 회피가 곤란함을 알고 전속 후진하였다. 이러한 수심인 A의 조치는 출항선 선장으로서 크게 비난할 바 없으나 20시 55분 침로를 145도로 정침할 때의 설정항로가 제1항로밖에 육지에 너무 근접한 항로를 택한 것이므로 개항질서법(제12조)규정에 위배되어 신중한 선장으로서 취할 바 아니었고 충돌을 회피하기 위하여 우전타 하기 어려운 상황이면 20시 58분에 기관을 정지할 뿐 아니라 즉시 기관을 후진하였어야 함에도 기관후진의 때를 늦추어 결국 충돌에 이르게 하였던 점에서 충돌의 일인을 이루고 있으므로 선박운용의 원칙상 비난받아야 한다.수심인 B는 평산리 사석장을 떠나 준설작업장인 광양항 제22번 부표를 향한다면 광양항의 우측을 통하여 입항하게 됨에도 불구하고 호남정유 원유부두에 근접하는 항로를 택하였다.이러한 항로는 광양항 항로를 대각선으로 가로지르는 항로로서 출입항선에 방해가 되는 항로이므로 특별한 사정이 없는 한 항해자로서 피하여야 한다.더욱이 이 배는 대형 부선을 좌현에 결박한 상태로 조종성능이 둔중한 압항선이므로 타선의 출입항로를 횡단하는 항로선택은 피하는 것이 충돌위험을 감소시키는 것임에도 수심인 B는 특별한 이유없이 타선의 출입에 방해가 되는 항로로 항진하였다.당시 기상은 이슬비가 내리는 야간이라 시정이 좋지 아니한 때임에도 레이다를 작동하지 아니하였다.수심인 B는 항로 좌측인 원유부두와 불과 130미터의 간격을 두고 입항중이었으므로 항해당직경계를 철저히 하였어야 함에도 선수 지근거리에 접근한 상대선을 충돌 1분전에야 초인하고 있는 점등을 종합하여 고찰할 때 수심인 B의 항해당직 태만과 경계태만에 대한 비난을 면할 수 없으며 이러한 무모한 항해와 태만이 이 사건의 주인을 이루고 있음을 알 수 있다.

나. 법령의 적용수심인 준설T-4호 항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 제1하나호 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 광양항 항로를 대각선으로 가로질러 입항하던 준설T-4호측이 항로 밖 좌측을 항행하며 경계를 태만히 함으로써 발생한 것이나, 항로 밖 우측에 편기하여 출항하던 제1하나호측의 충돌회피동작의 미흡도 그 일인이 되었다.B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.