기선 제1풍양호는 총톤수 241톤 58, 디이젤기관 650마력을 기치한 종업제한 제3종의 오징어 유자망 강조 어선으로서 선장 B 이하 선원 26명이 승선하여 83년 9월 9일 24시 00분 부산 감천항을 출항 83년 9월 16일 12시 00분 북위 42도 00분, 동경 145도 00분 근해에서 첫 조업을 시작하여 어장을 옮기며 조업하다가 83년 12월 18일 14시 00분 북위 39도 10분, 동경 143도 14분 근해에서 주 기관을 끄고 투망시간을 기다리고 있다가 동일 18시 15분경 기관시동을 한후 크럿치를 넣었을 때 수중에 부유하던 어망이 추진기에 걸려 FLY WHEEL 내부에 있는 길이 145미리미터 × 직경 150미리미터의 카프링 10개가 파손된 사건임.본건은 해난심판법 제 2조 제 1호에 해당하는 사건으로서 동법 제 38조 및 동법시행령 제 29조의 규정에의거 심판 청구함.1984년 2월 8일조사관 Q
1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645745"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제 1 풍양호 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수241톤 58</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645747"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장내연기관 을종 1등 기관사 선원수첩 사고일시1983년 12월 18일 18시 15분 사고장소북위 39도 10분 00초, 동경 143도 14분 00초 손 해후라이 휠 내의 고무 카프링 10개 파손 원 인어망이 암차에 감김</span> 기선 제 1 풍양호는 C 소유의 총톤수 241톤의 58에 디이젤기관 650마력(6기통)을 기치한 종업제한 제 3종(원양어업)의 강조 오징어 유자망 어선으로서 1983년 9월 9일 24시 00분 조업차 부산항에서 출항하여 동년 9월 16일 12시 00분 목적지인 북태평양(북위 42도 00분 00초, 동경 145도 00분 00초 근해) 어장에 도착 어장을 옮겨가며 오징어 조업에 들어갔다.150톤 정도를 어획하면 운반선에 어획물을 이적하고 또 조업에 들어가는 식으로 조업을 계속중 동년 12월 18일 14시 00분 투망시간을 기다리기 위해 주 기관 사용을 끝내고 보기만 작동시킨 상태에서 표박에 들어갔던 바 4시간후인 동일 18시 00분 선장 B는 투망을 시작하기 위해 기관사용 준비를 명하였다.기관사용 준비의 지시를 받은 수심인 기관장 A는 즉시 기관사용 준비를 끝내고 선장에게 기관사용준비 완료의 보고를 한즉 곧바로 미숙전진( 300회전 )의 신호가 오므로 동일 18시 15분경 북위 39도 10분 00초, 동경 143도 14분 00초에서 크럿치를 전진으로 넣었더니 기관회전수가 떨어지는 듯 하다가 공회전 현상이 일어나므로 즉시 기관을 정지시켰다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 4미터 정도의 북서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 1미터였다.주기관을 정지시킨 수심인 기관장 A는 암차축을 회전( TURNING )시켜 보았으나 돌아가지 않으므로 암차에 어망같은 장해물이 감긴 것으로 판단하였으며 후라이 휠( FLY WHEEL )을 점검해본 결과 후라이 휠 내부에 있는 암차축 후렌지와 주기축 후렌지를 연결하는 직경 150밀리미터 × 길이 145밀리미터의 고무 카프링( CUPLING )10개가 모두 파손되어 있었다.선장 B는 조류에 의해 북동쪽으로 표류하면서 무선전화로 부근 해역에서 조업중인 선박들을 호출하던 중 다음날인 동년 12월 19일 10시 00분 장수 71호( 총톤수 260톤급 )와 교신이 되어 동일 23시 00분 표류하고 있는 본선에 접근해 와서 보유하고 있던 중고 고무 카프링 7개를 공급해 주고 장수 71호는 조업하던 어장으로 되돌아 갔다.7개의 중고 고무 카프링을 구한 수심인 기관장 A는 즉시 후라이 휠을 수리하기위해 카프링 교환작업을 시작하였던 바 다음날인 동년 12월 20일 01시 15분경 에는 제 1장성호가 표류중인 본선에 도착 현 위치에서 가장 가까운 육지인 일본의 모리오카쪽으로 예인되어 가던 중 동년 12월 20일 03시 00분까지 후라이 휠의 파손된 10개의 고무 카프링중 7개를 교환 완료한 후 동일 07시 30분경 날이 밝자 예인을 중단하고 2등 항해사 박철승과 2등 기관사 최영호로 하여금 잠수토록하여 암차를 점검해 본 결과 길이 50미터 × 폭 9미터의 납추가 달린 직경 0.5밀리미터의 나이론 어망이 암차에 감겨있는 것을 확인하였다.즉시 어망제기 작업에 들어가 약 2시간후인 동일 10시 05분경 어망 제기작업을 완료하고 주기관을 시동 크럿치를 넣어보았던바 그런대로 작동상태가 양호하였으므로 나머지 3개의 카프링 수리를 위해 현지에서 출발하여 부산항으로 귀항중인 오양 27호 및 태창 23호와 연락을 유지보호를 받으면서 저속으로 속항 동년 12월 27일 17시 00분에 부산항에 무사히 입항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제 2조 제 1호에 해당되며 그원인을 구명하건대 북태평양 어장에서 조업중이던 1983년 12월 18일 14시 00분 양망을 완료하고 다음 투망시간(투망준비 관계로)을 기다리기 위해 주 기관을 끄고 약 4시간 표류하던중 수중에 침하된 상태로 부유하고 있던 투기된 어망이 암차에 걸려있다가 투망 작업을 위해 기관을 사용할 때 암차가 회전함에 따라 순식간에 어망이 암차에 감기므로써 무리한 힘을 후라이 휠에 가하게 되어 카프링이 파손케 된 것으로 판단된다.수심인 기관장 A는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 수중에 부유하고있던 어망이 암차에 감기므로써 발생한것이다.