기선 제1태영호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662645"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제1태영호 선 적 항인천직할시 선박소유자B 총 톤 수98톤 17 기관종류, 마력디이젤기관 300마력 진수년월일1978년 2월(인천직할시 J조선소) 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증6급 항해사 선원수첩 사고일시1987년 11월 3일 16시 00분 사고장소북위 34도 11분 33초, 동경 125도 49분 37초(맹골군도의 죽도 등대로부터 213도, 2.05마일) 손 해기관실 선저 중앙부에 직경 약10센티미터 파공 원 인침로 선정과 선위 확인 소홀</span> 기선 제1태영호는 1978년 2월 인천직할시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 98톤17, 디이젤기관 300마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 근해 안강망 어선으로써 동지나해에서 조업한 어획물을 목포항에 양륙하고 조업준비물을 선적한 후, 1987년 11월 3일 09시 00분 수심인 선장 A 이하 선원 10명이 승선하고 제238해구에서 조업하기 위하여 동항을 출항하였다.수심인 선장 A는 침로 조정과 선속 약 12노트의 전속으로 시아해(화원반도)와 정등해(진도)를 경유하여 북송도 북방 0.5마일의 거리를 두고 항과할 때까지 약 5시간 30분간 도서가 산재된 해역을 직접 계속 조타하면서 항과한 후 시정도 양호하고 지나 다니는 선박도 없었으므로, 14시 30분 갑판원 C에게 자침로 235도로 조타하도록 일임하고선교 뒷편에 설치된 무선전화로 다른 어선들의 조업현황을 청취 및 문의하고 있는 동안 조타 중이던 C로부터 아무 보고도 받지 못한 상황에서 16시 00분경 갑자기 “드르륵”하는 소리와 함께 선저 충격을 느껴 선교로 뛰어나와서 즉시 기관을 정지하고 선위를 확인하니 수면 상에 돌출되지 않은 변서 암초(맹골군도의 죽도 등대로부터 진방위 213도,거리 2.05마일인 북위 34 도11분 33초, 동경 125도 49분 37초)에 원침로로부터 약 8마일 좌편위되어 좌초된 것을 알게 되었고 이와 동시에 선원들로 하여금 손상개소를 확인하도록 한 바, 기관실 선저에 직경 약 10센티미터의 파공이 되어 기관실이 침수되므로 무선전화로 목포어업무선국에 사고보고와 구조요청을 하는 한편, 선원들로 하여금 캔버스로 기관실 선저 외판을 방수조치와 함께 배수펌프를 작동하여 배출하면서 만일의 경우 침수가 가중되더라도 침몰을 방지하기 위하여 좌초 현장을 떠나 16시 30분 맹골도 서남방 해안의 저질이 자갈인 곳에 임의 좌주시켰다.당시의 기상상태는 청명한 날씨로 초속 12미터의 북서풍이 불고 파고 약 2미터였다.수심인 선장 A는 임의 좌주 후 맹골도에 상륙하여 전화로 선주에게 사고내용을설명하고 구조선을 요청하였으나 기상이 악화되어 구조선이 출동하지 못한 상태일 뿐만 아니라 다음 날인 4일 24시 00분을 기하여 부근 해역에 발효된 폭풍주의보로 구조되지 못하고 대기상태에서 거센 파랑으로 인하여 선저가 자갈에 충격을 받아 선저가 대부분 굴곡 손상되어가고 있던 중 8일 15시 00분 구조차 나온 예인선 2척이 도착되어 예인선의 도움으로이주하여 손상된 부분을 응급방수 조치한 후, 9일 07시 00분 본선 좌우현에 예인선을 계선한 채 예인되어 맹골도를 떠나 목포항으로 향하였으나 또 다시 기상 악화로 항해가 불가능하여 10시 00분부터 다음 날인 10일 07시 00분까지 서거차도에 가박하고 있다가 속항하여 같은날 17시 00분 목포항에 입항하여 K조선소에 상가하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 사고의 원인은 침로 선정과선위 확인 소홀로 발생된 것으로 판단된다.수심인 선장 A가 목포항에서 출항시부터 도서가 산재된 해역을 지나 북송도까지 약 5시간 30분간 직접 계속 조타한 후, 갑판원 C에게 자침로 235도로 정침하도록한 후, 1시간 30분동안 당직자인 갑판원 C로 부터 아무런 보고도 받지 못하고 원침로로부터 약 8마일 좌편위되어 좌초된 것은 편서편차(해도 NO. 221B에 명시된 6도 30분)와 침로 선정에 필요한 맹골 수도의 조류(남동류 약 6노트)를 감안하지 않았고, 안전운항을 도모하기 위한 선위 확인을 소홀히 하여 사고가 발생된 것으로써 동인의 과실이 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 침로 선정과 선위 확인 소홀로 발생한 것이다.A를 견책한다.