1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606757"></img><span style="display:none;"> 선 명기선제1태성호기선 장경3호 선 적 항부산시인천시 선박소유자D외 1명K진흥(주) 총 톤 수1,505톤 62277톤 78 기관종류, 마력디젤기관 1,500마력디젤기관 450마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장선 장갑판장 해기면장을종1등항해사 을종1등항해사 선원수첩장승포 부산 사고일시1983년 11월 4일 22시 24분 사고장소북위 34도 17분 06초, 동경 126도 59분 54초 손 해선수재 굴곡선미 및 선저굴곡(수리비 약 5천만원) 원 인항법위반파수 및 피항조치 소홀</span> 기선 제1태성호는 D 소유의 총톤수 1,505톤 62 디이젤기관 1,500마력을 거치한 강조유조선으로 1983년 11월 4일 02시 28분 온산항 쌍용부두 에이-2 선석에서 중유 2,370톤을 적재하고 선수 5.70미터, 선미 5.90미터의 흘수로 출항하여 인천으로 향하였다.동 기선이 예정항로를 따라 7노트의 선속으로 속항하여 동년 11월 4일 19시 45분 탕건여 부근을 지나고 있을때 수심인 A는 항해사 E로부터 당직을 인수하여 나침로(이하 침로는 나침로를 표시함) 275도로 항진을 계속하였고, 동일 20시 35분 시산도를 우현 2.2해리로 정횡 후 256도로, 동일 21시 37분 섭도를 우현 1해리로 정횡후 280도로 침로를 조정하여 생일도와 소덕우도의 중앙수로를 향하였다.동 수심인은 레이다를 보면서 수로를 통과한 후 동일 22시 15분 260도로 변침하여 모황도를 향하였을때 선수 우현 약 15도, 거리 2.5해리에서 접근중인 기선 장경3호의 장등과 녹등을 발견하였다.동 수심인은 이때 양선의 관계를 우현대 우현으로 항과하는 상태로 판단하고 변침 변속없이 항진을 계속하였으며, 두 선박이 약 0.5해리까지 접근하였을때 좀더 안전하게 통과하기 위하여 항과거리를 넓힐 목적으로 침로를 좌측으로 10도정도 조정하고자 키 좌전타를 명하였고, 선수가 좌측으로 회두되어 나침로 255도가 되었을때 동일 22시 22분경 녹등을 보이던 장경3호가 갑자기 우변침하여 홍등을 보이기 시작하였으므로 충돌의 위험을 느끼고 즉시 기관정지, 전속 후진하였다.그러나 전진타력이 완전히 멈추지 않은 상태에서 동일 22시 24분 북위 34도 17분 06초, 동경 126도 59분 54초 위치에서 255도로 향하고 있는 기선 제1태성호의 선수가 기선 장경3호의 좌현 조타실 하부에 약 90도 각도로 충돌하였다.동 수심인은 충돌 약 5분 후에 기선 장경3호와 계선하여 상호 피해상황을 확인한 후 동년 11월 5일 01시 45분 기선 장경3호를 예인하여 장도부근까지 항해하였다.
그러나, 기선 장경3호에서 자력항해에 지장이 없다고 하므로 동월 5일 10시 00분경 현지를 떠나 인천으로 속항하였다.기선 장경3호는 K진흥(주) 소유의 총톤수 277톤 78 디이젤기관 450마력을 거치한 항해구역이 연해구역인 강조 화물선으로 1983년 11월 4일 12시 50분경 전남 신안군 임자면 모래 선적장에서 규사 400톤을 적재하고 선수 2.50미터, 선미 3.20미터의 흘수로 현장을 떠나 경남 양산군 일광면 소재 M판유리 공장으로 향하였다.수심인 B는 동년 11월 4일 18시 30분경 기선 장경3호가 전남 해남 어란진 부근을 통과하였을시 항해사 F로부터 당직을 인수하여 갑판장 지정해난관계인 C, 타수 G와 함께 항해 당직에 임하였다.예정항로를 따라 약 8노트의 속력으로 항진하던 수심인 B는 동일 20시 55분 완도 남쪽에 있는 소모도를 0.5해리의 거리로 우현 정횡한후 침로를 085도로 조정하고 속항하였으며, 동일 22시 15분경 화장실로 내려가기전 지정해난관계인 C에게 “소덕우도에 너무 근접하여 항해하지 말라”고 당부한 후 선교를 잠시 떠났다.지정해난관계인 C는 수심인 B가 선교를 떠난 후 조타실 우측 창문을 열어놓고 전방 파수에 임하다가 동일 22시 18분 접근중인 제1태성호의 장등과 양현등을 발견하였으나 레이다도 없고 또 야간이므로 정확한 거리를 알 수 없었다.동일 22시 19분경 선교를 떠났던 수심인 B가 다시 선교에 올라온 바 제1태성호가 장등과 양현등을 보이면서 접근하고 있었지만 두 선박이 좌현대 좌현으로 항과할 수 있으리라 판단하고 변침 변속없이 속항하였으며 두 선박이 300미터까지 근접되었을시 우현측으로 소각도 변침하였다.그러나 제1태성호가 장등과 홍등을 보이면서 계속 접근하고 있었으므로 충돌의 위험을 느끼고 기관정지와 동시 키 극우전타 하는 등 충돌 예방조치를 취하였으나 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상은 맑고 해상은 잔잔하였다.충돌후 기선 장경3호는 기선 제1태성호에 예인되어 장도부근 해역까지 왔으나 자력항해가 가능할 것으로 판단되어 동년 11월 5일 10시 00분경 현지를 떠나 목적지로 향하였다.그리고 규사를 양육한 후 동년 11월 8일 09시 20분 부산 영도 과학조선소에 상가 수리하여 현재 운항 중에 있다.이건 충돌로 기선 제1태성호는 흘수선 5.10미터-5.70미터 사이의 선수재가 높이 0.6미터×너비 0.2미터 최대깊이 0.15미터정도 내측 굴곡되었고, 기선 장경3호는 늑골번호 19 1/2-37 1/2 사이의 좌현 선저 K판, A판, B판에 심한 굴곡, 늑골번호 14 1/2-38 1/2 사이의 좌현 C판, D판에 심판 굴곡 및 불워크, 지주등이 손상을 입었고 총 수리비는 약 5천만원이다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당하며 그 원인은, 야간에 가항폭이 1.5해리밖에 되지 않는 생일도와 소덕우도 사이의 좁은 수로상에서 나침로 085도로 항진하던 기선 장경3호와 260도로 항진하던 기선 제1태성호가 서로 마주치는 상태에서 항과하게 되었을시 수심인 A는 자선의 선수우현 약 15도 거리 2.5해리에서 기선 장경3호의 장등과 우현등을 발견한 후에 상대선이 항과선 또는 횡단선이라는 확실한 판단을 할 수 없었다면 해상충돌 예방규칙 제14조 제3항 규정에 따라 마주치는 상태에 있다고 가정하고 그것에 합당한 동작을 취하였어야 함에도 동 조항을 위반하고 상황판단을 잘못함으로써 적절한 항법을 취하지 못하였고, 그리고 우현대 우현으로 항과할 수 있는 선박으로 간주하였다면 항로상의 조건으로 보아 충돌지점 부근에서 상대선이 소각도의 침로조정이 있을 것을 예측하여 상대선에서 확실히 알 수 있도록 동 규칙 제34조 제1항 규정에 따라 침로조정 신호를 분명히 하고 대각도로 좌변침하여 침로조정을 하였어야 마땅하나, 전혀 이러한 조치를 취하지 않고 상대선의 행동 파악도 하지 않은 상태로 변침, 변속없이 항진하다가 좌측으로 소각도 침로 조정을 하였고, 또 충돌에 임박하여서도 키 및 기관사용 등 충돌을 피하기 위한 조치가 지연됨으로써 충돌에 이르게 한 동 수심인의 운항상 과실이 이건 발생의 원인이 되었으나, 수심인 B는 선교당직 및 파수 근무를 태만히 하여 충돌 5분전에 접근하는 기선 제1태성호를 발견, 상대선의 행동을 파악 할 수 있는 충분한 시간적 여유가 없으므로서 충돌을 피하기 위한 제반조치가 지연됨과 동시에 침로 조종신호등 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 이건 발생의 일인이 되었다.선장 B가 선교에서 조선중 이건 충돌이 발생하였으므로 지정해난관계인 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호와 제3호 규정을 각각 적용하여A의 을종1등 항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
