1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623579"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1크리스탈호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수993톤58 기관종류, 마력디이젤기관1,200마력 지정해난관계인ABCD 직 명(주)K하역감독작업부2과장(주)K대표이사J해운(주)대표이사 사고일시1985년 2월 1일 03시 00분 사고장소북위 35도 32분 00초, 동경 129도 56분 00초(추정) 손 해선박침몰 및 선원 5명 사망, 9명 실종 원 인적재화물이 무너져 복원력 상실</span> 기선 제1크리스탈호는 총톤수 993톤58, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 항행구역 연해구역의 화물선으로서 선장 E(사망)외 선원 15명이 승조하여 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있던 중 M 종합제철 부두에 계류하여 1985년 1월 30일 10시경부터 주식회사 K가 전담하여 하역작업에 들어갔다.적화도면에 따라 제1번창에서는 일본국 오오사카양 강판 212매(446.945M/T) 제2번창 전부에는 고꾸라양 강제 빌레트 698개(923.919M/T) 후부에는 오오사카양 강판 93매(102.370M/T) 총 1,473.234톤을 다음날인 31일 18시 00분경 까지 적화 완료 후, 제반출항 준비가 끝나자 선장 E(사망)의 조선 지휘하에 선수 4미터 05센티미터, 선미 5미터 15센티미터의 흘수로 같은 날 20시 25분 출항하여 일본국 고꾸라항으로 향하였다.같은 날 23시 30분경 장기갑 등대를 우현 약 3마일로 정횡 통과하면서 진침로 155도로 정침 후 24시 00분 2등항해사 R(사망) 1갑원 S(실종)가 당직에 들어가 속항 중, 3갑원 G는 23시 30분경 까지 선수부에서 출항 마무리 작업을 마치고 자기방으로 가 취침에 들어갔고 2기원 F는 24시 00분까지 기관장 T(실종)와 같이 기관 당직을 마치고 취침에 들어간 후 이들은 2월 1일 02시 30분경 갑자기 쿵하는 충격음과 우르르하는 소음과 함께 선체가 몹시 진동되어 잠에서 깨어나, 각자 침대에서 일어나 본 즉 선체는 우현으로 약 5도 경사된 상태에서 계속 전진중에 있기에 2기원 F는 무슨 일인가 알아보기 위하여 선미 갑판으로 뛰어 올라가 보니 선장 등 7-8명의 선원들이 구명동의를 착용하고 구명정 강하 등 퇴선준비를 하고 있기에 침실로 내려가 3갑원 G 등과 함께 구명동의를 입고 다시 선미 갑판으로 올라갔으나 2기원 F는 추위를 느껴 다시 침실로 가 구명동의 위에 방한복을 겹쳐 입고 선미 갑판으로 나왔을 때 선체는 우현으로 약 30도 경사된 상태에서 경사도는 점차 더하여 지는 것 같았으며 선원들은 구명정을 내리고저 전력을 다하고 있던 중 동선은 같은 날 03시 00분경 북위 35도 32분 00초, 동경 129도 56분 00초(추정위치)에서 우현으로 전복 침하 되면서 선수로부터 침몰되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 10-12미터로 불고 파고는 3미터 내외였다.
선원들은 침몰 전 또는 침몰되는 과정에서 일부는 바다에 뛰어내렸고, 일부는 파랑에 휩쓸려 바다에 추락된 바 생존자 3갑원 G는 구명동의를 입고 최후로 바다에 뛰어내린 후 팽창식 구명뗏목에 의지하고 표류 중 같은 날 11시 30분경 부근을 항행중인 일본국적 화물선 다이센마루에 구조됨으로 제1크리스탈호의 조난이 공식 확인되어 이때부터 구조활동이 전개되었으며, 동인은 그후 모지항을 경유 귀국하였고 생환자 2기원 F는 바다에 뛰어내린 후 같은 날 03시 20분경 부근해상에 본선의 구명정이 전복된 상태로 떠있음을 발견하고 그 위에 울라서서 계속 파도와 싸우면서 표류 중 같은 날 18시경 리베리아 국적 화물선 안티노블에 발견 구조된 후 일본 해상보안청 순시정으로 이송되었다가 울산 앞바다 에서 우리 해경정에 인계되었다.이건 침몰로 선장 전부익 등 5명은 인근 항해선박들에 의하여 산발적으로 사체로 발견되었고, 1등항해사 H 등 9명은 실종되었으며, 3갑원 G 2기원 F 2명만이 생환하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1호 및 제2호에 해당되며 사고의 원인은 제2번 화창 전부에 적재된 강제 빌레트가 항해 중 선박동요로 무너져 선체가 극도로 우경사, 복원력을 상실 침몰된 것으로 판단된다.당시 본선 제2번 화창 전부에 적재된 강제 빌레트 1개의 크기는 길이 12미터×세로 12센티미터의 장방형에 개당 중량은 약 1,324톤으로 4개를 한 묶음으로 하여 종열로 적재하되 하단부에 횡으로 18묶음, 수직으로 5단, 그 위에 횡으로 17묶음, 수직으로 3단, 그 위에 횡으로 16묶음 수직으로 2단으로 하여 전체적으로 볼 때에는 3단으로 적재된 상태에서 각단을 한 당어리로 하여 16미리미터 와이야로 5줄로 묶어 화창현측 바닥 고리에 턴박클로 조여 결박하여 전체로는 15줄의 와이야로 결박한바, 또한 적하시 창내 하역인부에 의하여 이루어진 까닭에 핫치코-밍에서 약간 안쪽으로 밖에 밀어 넣을 수가 없어 제1단은 현측에서 각현 약 1.3미터의 공간이 생겼고 제2번은 약1.5미터 제3단은 약 1.8미터의 간격이 생기므로서, 빌레트가 일부 무너지면 나머지도 무너질 우려가 있고, 빌레트 자체의 형상도 표면이 매끄럽지 않아 4개를 한 묶음으로 하여 높이로 쌓았을 때 밀착 또는 안전성이 결여되어 외부에서 충격을 받았을 때는 무너질 위험성이 많은 상태로 지정해난관계인 A는 외관상으로는 완벽하게 결박을 하였으나 항해 중 선체가 동요되면서 빌레트가 내부적으로 조금씩 옆으로 밀려 하부 일부 화물이 도괴 되면서 많은 량의 화물이 무너져 그 중앙으로 일부 결박 와이야의 이완 또는 절단으로 화물의 무너짐을 가중시켜 종국에는 선체가 우현으로 극도로 경사되자 복원력을 상실하고 침몰된 것으로 판단되며, 빌레트의 형상으로 볼 때 적화시 현측공간을 두어서는 않되며, 부득이 한 경우에는 충분한 량의 단네지와 각목 등을 이용하여 무너지지 않도록 함이 최상의 적화 방법으로 판단된다.그럼에도 지정해난관계인 하역감독 A는 이러한 점에 충분한 신경을 쓰지 않고 양현측에 많은 공간을 남긴 채 적화를 한 후 결박에만 신경을 썼으며, 지정해난관계인 작업부 2과장 B는 작업실무의 담당 책임자로서 적화물의 성질, 난이도에 따라 작업이 진행되는 동안 수시로 작업현장을 확인함과 때에 따라서는 작업 지휘감독을 하였어야 됨에도 이를 소홀히 하였으며, 지정해난관계인 (주)K 대표이사 C는 소속직원의 행위에 대한 책임이 인정되며, 지정해난관계인 J해운(주) 대표이사 D의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지를 않는다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다.지정해난관계인 A 동 B의 소행에 대하여는 그 책임을 C에게 인책시켜 따로 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
