기선 제1캐미캐리호, 기선 태영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611313"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제1캐미캐리기선 태영호 선 적 항울산시목포시 선박소유자 C D 총 톤 수329톤 7571톤 59 기관종류, 출력디이젤기관 750마력디이젤기관 120마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종1등항해사병종항해사 선원수첩 울산 목포 사고일시1983년 1월 4일 18시 20분 장 소북위 34도 46분 33초, 동경 126도 22분 35초 손 해기선 태영호 좌현선미부 방현재 파손 및 침수 원 인개항질서법 제18조 위반 및 피항시기 일실 </span> 기선 제1캐리키리호는 총톤수 329톤75, 디이젤기관 750마력을 거치하고 연해구역을 항해하는 강조유조선으로서 1983년 1월 4일 17시 30분 목포항 J저유소에서 디이젤유 627,065리터를 양하하고 울산항을 향하여 공선상태로 출항하였다.수심인 선장 A는 조타수 E에게 집타케하고 갑판장 F외 1인을 선수에서 파수케 하면서 직접 조선에 임하여 동일 17시 45분 후진으로 부두를 떠나 선수를 나침로 220도로 정침하고 약 2노트의 미속으로 항진하여 전매잔교를 우현 50미터 거리로 정횡 통과한후 여객선 훼리부두를 우현 약 80미터 거리로 통과하면서 나침로 280도로 변침 동일 18시 15분경 어협부두를 우현 약 100미터 거리로 항과하였다.이때 선수좌현 15도, 거리 약 500미터 전방에서 항내로 진입하고 있는 소형선박(기선 태영호)의 홍등을 초인하고 상대선의 동태를 주시하면서 변침, 변속 없이 약 2분간 속항중 동일 18시 17분경 상대선과의 거리가 약 300미터로 접근했을 때 갑자기 상대선의 녹등이 보이므로 횡단선으로 판단하고 신호등으로 5회 의문신호를 보냈으나 상대선은 아무 응답없이 좌전타하면서 그대로 접근하여 약 100미터 거리로 가까워지자 수심인 선장 A는 위험을 느끼고 섬광2회의 발광신호를 보냄과 동시에 충돌을 피하고자 극좌전타하여 선수가 약 30도정도로 좌회두되자 순간 상호 충돌을 면한 것으로 생각하고 있을 때 선수에게 파수중이던 갑판장 F가 기 “극우전타”를 외치므로 다시 극우전타하면서 기관을 정지하고 전속후진을 시도하였으나 동일 18시 20분 K조선소 앞 약 150미터 해상인 북위 34도 46분 33초, 동경 126도 22분 35초 위치에서 “쿵”하는 소리와 함께 본선 선수가 기선 태영호의 선미부 기관실 좌현외판에 약 70도 각도로 충돌되었다.한편 기선 태영호는 총톤수 71톤 59, 디이젤기관 120마력을 거치한 종업제한 제1종의 근해 안강망 목조어선으로서 1982년 12월 26일 목포항을 출항하여 218-5 해구에서 조업을 마치고 1983년 1월 3일 어장을 떠나 목포항을 귀항중 수심인 선장 B는 동년 1월 4일 17시 30분경 목포 항계밖 등부표를 좌현 500미터로 통과한 후 항내로 진입하였다.수심인 선장 B는 자신이 직접 조타하면서 남각을 약 150미터 거리로 좌현 정횡 통과하여 선속 3노트로 어협부두로 향하여 입항하다가 동일 18시 15분경 선수좌현20도 방향, 거리 약 500미터 전방에서 목포 내항으로부터 출항하는 상대선(기선 제1캐미캐리호)의 장등과 녹등을 시인하고 전진중 상대선으로부터 점멸하는 섬광신호를 보았으나 아무런 응답을 하지 않고 속항하면서 상대선과의 거리가 약 200미터로 접근되었을 때 비로소 위험을 느끼고 우전타하면서 충돌을 피하고자 하였으나 동일 18시 20분 본선 선미부전타하면서 충돌을 피하고자 하였으나 동일 18시 20분 본선 선미부 기관실 좌현외판에 기선 제1캐미캐리호의 선수가 약 70도 각도로 충돌되었다.이 충돌의 충격으로 기선 태영호는 우현측으로 약 30도 기울었다가 복원되었으나 충돌로 인한 충격으로 침수가 심하여 동일 18시 50분 K조선소앞 해안에 임의 승양시켰다.이 충돌사고로 인하여 기선 제1캐미키리호는 아무런 피해가 없었으나 기선 태영호는 충돌부위의 방현재가 길이 1.5미터, 높이 1미터정도 파손되고 충격으로 “코킹(CAULKING)”이 터지면서 기관실 침수등의 손상을 입었으나 동일 목포조선소에 상가한후 수리 완료하여 현재 정상조업중에 있다.사고 당시 기상은 흐렸으나 바람이 없었으며 조후는 창조말기로써 해상상태는 양호하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하는 것으로서,기선 태영호 선장 수심인 B는 목포항내로 입항할때에는 당연히 멀리 돌아 여유있는 거리를 두고 우측항해를 했어야 함에도, 여객선 어선등 다수의 각종선박이 계류, 정박 또는 출입항이 빈번한 사고 해상을 항해함에 있어 남각을 불과 150미터 거리를 두고 어협부두로 향항때 지나치게 근접 항해함으로써 출항선박의 진로를 방해하여 개한질서법 제18조를 위반하였고, 기선 제1캐미캐리호를 초인한후 상대선의 의문 및 경고 신호를 보았을 때 자선의 안전을 고려하고 즉각 충돌회피동작을 취했어야 함에도 감속이나 기관정지등 하등의 조치도 취함이 없이 계속 항진하므로써 상대선에게 횡단선으로 추정케 하였을뿐만 아니라 충돌직전에 이르러 비로소 우전타를 함으로써 피항시기를 놓친 것이다.따라서 이건 충돌은 안전한 진입로를 택하지 못한것과 적극적인 피항동작을 취하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.기선 제1캐미캐리호 선장 수심인 A는 기선 제1캐미캐리호가 어협부두를 우현 100미터 거리로 통과할 때 선수좌현 15도거리 약 500미터 전방에서 항내로 진입하는 상대선 기선(태영호)을 초인하고 약 300미터 거리로 접근하였을 때 갑자기 상대선의 녹등이 나타나므로 충돌의 위험을 느끼고 의문 및 경고신호로써 5회 섬광을 보냈고 다시 약 100미터 전방에 이르자 섬광2회 신호와 동시에 좌전타를 하였을 뿐 박근상태에서 적극적인 사전조치를 취하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다나.

법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 1항 2호의 규정을 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 1항 3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 안전한 항로를 선택하지 못한것과 피항조치를 소홀히 한 수심인 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 사전 피항조치를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.