1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636921"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선제1칠보산호 선 적 항부산광역시 선박소유자J냉동해운주식회사 총 톤 수999톤 49 기관종류, 마력디이젤기관 1,500마력 진수년월일1968년 11월 지정해난관계인A 직 명J냉동해운(주) 대표이사 사고일시미 상 사고장소쿠릴열도 근해 손 해선체 침몰 및 선원 18명 전원 실종 원 인기상 악화</span> 기선제1칠보산호는 부산광역시 선적으로 J냉동해운(주) 대표이사 A 소유의 총톤수 999톤 49, 디이젤기관 1,500마력을 거치한 종업제한 제3종 강조 냉동 운반 어선으로서 1968년 11월 일본국 M조선소에서 진수한 선령 18년의 선박이며 1985년 8월 23일부산광역시 소재 N조선소에 입거하여 한국선급협회로부터 구명, 통신, 항해, 소화 설비 및 복원성 상태 등에 대한 중간 검사를 지적 사항 없이 수검한 바 있다.본 선은 선장 B의 지휘하에 선원 17명을 동승시켜 베-링해에서 조업 중인 마린기업(주) 소속의 제7상원호로 부터 어획물인 냉동명태 약 1,000톤을 적재받기 위하여 1986년 2월 12일 18시경 거의 공선 상태인 선수, 미 흘수 약 2미터와 약 3미터 50센티미터로부산항 연합철강부두를 출항하여 약 10노트의 속력으로 북태평양을 향하였다.당시 연료유 약 200톤, 윤활유 약3톤, 식수 약 80톤, 40여일의 주부식과 제7상원호에 보낼 탁송품(주부식) 약 40톤을 제2냉동 화물창에 적재하였고, 부산을 떠나 동해-쓰가루해협-에리모미사끼를 거쳐 쿠릴 열도를 따라 침로 약 068도로 베-링해로 항해하는 동안매일 1회씩 본사에 본선 동정 보고를 하였으며 1986년 2월 18일 본사에 “북위 45도 05분,동경 154도 07분 속력 7노트 기상 악화중임 선장”이라는 전문(중앙 무선국에는 같은 날07시 47분에 접수되었음)을 마지막으로 타전한 후 통신이 두절되었다.한편 본사에서는 2월 19일 본선 동정 보고가 없자 평소에도 날씨가 나쁠 경우 교신이없었던 경우도 있었으므로 그대로 기다렸다가 같은 달 20일 오후에 부산지구해양경찰대에, 다음 날에는 수산청에 상기 사실을 알리고 본선의 수색을 의뢰하였으나 본선에서 조난 신호가 없었으니 좀더 기다려보자는 회신을 받았다.2월 24일 외무부 경로를 통하여 일본 삿뽀로 한국 영사관과 미국 앵커리지 한국 영사관에서 일본해상보안청 및 미국 해안 경비대에 상기 선박의 수색을 의뢰하였으며 일본 해상보안청 소속선 2척이 사고 예상 해역을 수색하였으나 제1칠보산호에서 유출된 것으로 추정되는 부유물 등은 발견할 수 없었으며 소련측에도 표류중이나 역류된 사실이 없었음을 확인하였다.3월 2일 미국 앵커리지 한국 영사관에 의하면 사고가 예상되는 2월 18일 19일에 6만톤급 석탄 운반선이 이 해역을 통과하였는데 “기상이 악화하여 1천톤급 선박은 항해가 불가능하였을 것”이라는 통보를 참고로 받았다.당시 기상은 시베리아 내륙의 위치한 고기압(중심 1025밀리바아)과 캄카챠반도 동남방해상에 위치한 저기압(중심기압 976 및 982밀리바아)이 2월 17일부터 점점 발달하기 시작하여 2월 18일에는 시베리아 내륙에 위치한 고기압의 중심은 1036밀리바아로 캄카챠반도 동남방해상의 저기압 중심은 964밀리바아와 968밀리바아 까지 하강하여 그 세력이전북 태평양을 지배하였으며 2월 18일 21시(한국 시간) 기상도에 의하면 사고 예상 해역과 인접한 쿠릴 열도에서 풍력 7-10까지의 강력한 북서풍이 관측되었다.선장 경력 15년의 B는 1985년 7월 이전에도 약 7년간 본선 선장으로 승선한 바있으며 이번 항해와 동일한 항로를 여러 차례 운항해온 관계로 본선 성능과 동 계절 북태평양 항로의 기상 및 해상 상태에 대하여 수년간 경험한 바 있다.부산지구 해양경찰대에서는 선체 및 선원 18명 전원이 1986년 2월 18일 미상인 시간에 북태평양 쿠릴 열도 남방 약 150마일 부근 해상(추정)에서 기상 악화로 인하여 침몰,실종한 것으로 본 사고의 결론을 내렸다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 행방 불명은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 규명하건데(1) 2월 18일 21시(한국시간) 기상도에 의하면 캄카챠반도 동남방해상에 위치한 저기압은 중심 964 및 968밀리바아까지 발달하여 본선 항로 전방에서 정체하고 있었으며 시베리아 내륙에 발달한 고기압(중심 1036밀리바아)의 영향으로 현격한 기압 경도차를 이루어 강력한 북서풍을 동반하였고, 사고 예방 해역에 인접한 쿠릴열도에서 풍력 7-10의강한 북서풍이 관측되었던 점(2) 마지막 전문 “북위 45도 05초, 동경154도 07분 속력 7노트 기상 악화 중인 선장”이 2월 8일 07시 48분(한국 시간)에 서울 중앙 무선국에 접수된 사실(3) 조난 신호조차 발하지 못한 사실(4) 사고 예상 해역의 수색 결과와 2월 18일 19일 동일 해역을 통과한 6만톤급 선박의 “당시 기상은 악천후였으며 1천톤급 선박은 항해가 불가능했을 것”이라는 당시 해상상태의 증언한 내용 등의 사실을 감안하여 볼 때 같은 해 2월 18일 07시 48분(한국 시간) 이전부터 기상이 악화되기 시작하였으며, 본선은 사고 예상 해역 즉 북위 45도 05분,동경 154도 07분 쿠릴 열도 동방 북태평양해상에서 풍파 7-10정도의 강력한 북서풍을 동반한 악천후에 조우하여 조난 신호도 발하지 못한 채 순간적으로 감항 능력을 잃고 침몰한 것으로 판단된다.본선의 통신, 구명, 항해 설비 및 복원성 상태 등은 1985년 8월 23일 한국선급협회에서 중간 검사를 지적 사항 없이 필한 바 있어 이 건 발생의 원인으로 볼 수 없다.지정해난관계인 A의 소행은 이 건 발생에 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
