기선 제1충무호 사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660743"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1충무호 선 적 항목포시 선박소유자합자회사 목포J상사 총 톤 수115톤 48 기관종류, 마력디이젤기관 250마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을종2등항해사 직 명선 장갑 판 장 사고일시1979년 11월 27일 21시 30분 사고장소북위 34도 52분 36초, 동경 126도 06분 06초 손 해기관장 1명 전락 실종 원 인과음</span> 기선 제1충무호는 길이 27미터 50 너비 5미터 20 깊이 2미터 40의 강조 여객선으로써 상갑판상의 전부(前部)중앙으로부터 선미쪽으로 높이 약 1미터 63의 여객실과 기관실의 위벽( 壁)이 있으며 동 위벽내에는 선수로부터 정원 75명의 전부여객실, 기관실위벽 그리고 정원 39명의 후부여객실의 순으로 구획되어 있고 전부여객실과 기관실위벽 사이에는 너비 약 3미터의 하층하구(下層荷口)가 있으며 기관실위벽과 후부여객실 사이에는 너비 약 0.7미터 정도의 통로로 되어 있다.한편 전부여객실의 하층에는 정원 45명의 하층 여객실이 있고 후부여객실의 하층은 선원실로 되어 있고 전부여객실의 상층에는 조타실, 선장실, 통신실이 있고 기관실의 위벽 상층에는 정원 35명의 상층여객실이 있으며 그 후부는 유보갑판(遊步甲板)으로 되어 있는데 기관실위벽의 좌현 앞부위에 상갑판으로부터 유보갑판으로 올라 다니는 너비 약 1미터의 계단이 설치되어 있다.상갑판 양 현측에는 선수루 후단으로부터 선미에 걸쳐서 높이 약 0.73미터의 현장(舷?)이 있고 상갑판상의 여객실과 기관실의 위벽과 양현 현장 사이는 너비가 불과 0.60미터밖에 안되는 좁은 통로로 되어 있는데 동 통로의 상층은 유보갑판으로써 그 높이는 약 1미터 63밖에 안되므로 여객이나 선원들이 동 통로를 통행할 때는 몸을 꾸부리지 않으면 안될 뿐 아니라 현장의 높이가 불과 0.73미터밖에 되지 않으므로 선체가 동요할 때 동 통로를 보행하는 것은 위험성이 있다.이와 같은 구조의 기선 제1충무호는 1979년 11월 27일 14시 00분 승객 140명을 태우고 목포항에서 출항 신안군 자은면 유각리로 향했으며 중간 기항지를 순차적으로 기항하면서 승객을 하선시키고 종착항인 유각리에는 잔여승객 30명과 함께 동일 17시 15분에 도착하여 승객을 하선시키고 전하물을 양륙한 다음, 익일 아침에 목포로 떠날때까지 정박하기 위해 공선 상태로 육안(陸岸)으로부터 약 50미터 떨어진 유각리 앞 해상 즉 북위 34도 52분 36초 동경 126도 06분 06초에 투묘 정박중 평소 술을 좋아하는 기관장 C는 유각리에 도착할 때까지 항해 중 술을 마셨을 뿐 아니라 동일 18시 00분 경 또 하선하여 유각리에 상륙 선착장부근에 있는 주점에서 음주하고 있는 것을 귀가차 동일 19시 30분 경 하선한 수심인인 선장 A는 발견 과음치 말고 일찍 귀선할 것을 권유하고 그곳으로부터 약 150미터 거리에 있는 본가로 귀가하였다.기관장 C는 계속 음주하다가 동일 21시 00분 종선(전마선)을 타고 본선에 귀선 상갑판상 우현 중앙부에 있는 자기침실로 가는 것을 당직자였던 지정해난관계인 B가 보았던 바 그때로부터 약 30분 후인 동일 21시 30분 경 조타실에서 당직 근무 중이던 갑판장 B는 우현쪽에서 “풍덩”하는 소리를 듣고 유보갑판상으로 뛰어 나가본즉 기관장 C가 해중에 빠져서 해안을 향해 수영하더니 금방 조류에 밀려 떠내려가므로 취침 중이던 다른 선원들을 급히 기상시켜 구조에 임하고자 하였으나 그때는 이미 C의 모습은 보이지 않았다.당시의 기상은 구름이 약간 낀 초생달이 있는 날씨로써 풍력 5정도의 서풍이 불고 있었으며 조후는 낙조 초기로써 약 3-4노트의 유속이었다.해중에 빠진 기관장 C의 구조에 임하고 있던 갑판당 B과 선원들은 급히 선장에게 연락하고 육지의 종선을 동원해서 다음날인 28일 04시 00분 경까지 기관장 C를 찾기 위해 부근 해역 일대를 수색했으나 실효없이 실종되었다.

2. 원 인가. 원인판단 및 법령의 적용이건 사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되며 기관장 C는 평소 술을 많이 마셨고 사고당일인 1979년 11월 27일에도 동일 14시 00분 목포 출항하여 동일 17시 15분 유각리에 도착할 때까지 항해 중 음주하였을 뿐 아니라 유각리에 도착후인 동일 18시 00분에도 하선 상륙해서 유각리 선착장 부근에 있는 주점에서 동일 21시경까지 음주를 계속하다가 만취상태로 귀선 자기침실로 들어갔는데 약 30분 후인 동일 21시 30분 경 당직중이던 지정해난관계인 갑판장 B가 “풍덩”하는 소리를 듣고서 소리나는 곳을 보니 자기침실 앞 해중에 빠져서 육지 쪽을 향해 수영하고 있는 것을 발견하였을 뿐 기관장 C가 본선에서 해중으로 추락하는 것을 목격한 사람이 아무도 없기 때문에 C의 추락 원인을 정확히 규명할 수는 없으나 기관장 C가 만취상태로 귀선하였으며 그의 옷이 그의 침실에 남아 있던 점으로 보아 자기 침실에서 취침하려 하다가 구토를 일으켜 침실에서 나와 현장에 몸을 의지하고 구토하다가 통로가 좁고 현장의 높이가 불과 0.73미터 밖에 되지 않기 때문에 자기 몸의 평형을 잃고 해중으로 전락된 것으로 추정된다.수심인 A 및 지정해난관계인 B의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 사상은 기관장 강남기의 과음으로 인하여 발생한 것으로 추정되나 정확한 원인은 규명할 수 없다.