기선 제1 청신호는 부산시 C 소유의 총톤수 84톤50, 디이젤기관 450마력을 거치한 종업제한 제2종인 강조 저인망어선으로 1980년 3월 16일 10시 00분 조업준비를 갖추고 여수를 출항후 제주도 동방 약 40해리 근방 어장에서 조업중 1980년 3월 24일 23시 55분 00초 북위 33도 17분 00초 동경 127도 40분 00초에서 그곳을 항행하던 파나마선적 기선 GOROEN LAGOS (총톤수 8,530톤 39)와 충돌된 사건임.본건 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1980년 8월 1일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660813"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1청신호기선(GOROEN LAGOS)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660815"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시파나마 선박소유자 C미상(대만) 총 톤 수84톤 508,530톤 39 기관종류, 마력디이젤기관 450마력미 상 선교위치선 미미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인A 직 명선 장통신사 해기면장어선 을종2등항해사병종통신사 선원수첩목포미 상 지정해난관계인 B 사고일시1980년 3월 24일 23시 55분 사고장소북위 33도 17분 00초, 동경 127도 40분 00초</span> 기선 제1청신호는 총톤수 84톤 50, 디이젤기관 450마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 저인망 어선으로써 1980년 3월 16일 10시 00분 여수를 출항 제주도 동방 약 40해리 근방 어장에서 어로작업을 하여 쥐치어 약980상자를 어획하고 계석 작업중 동월 24일 22시 00분 수심인 선장 A는 본선 좌측에 위치한 동료선 제2청신호와 같이 침로 남동, 속력 약2노트로 저인망을 끌면서 연일의 작업으로 피로한 전 선원을 취침케 하고 통신사인 지정해난관계인 B를 단독 항해 당직에 임하게 한 후 취침에 들어 갔다.항해 당직 업무에 들어간 지정해난관계인 통신사 B는 당시 청명한 날씨에 해상도 잔잔하였으므로 키를 줄로 매어 고정한 상태에서 동료선인 제2청신호와 같이 인망작업중 동일 23시 25분경 본선 후방(거리, 각도 미상)에서 본선쪽으로 접근중인 선박을 발견하였으나 본선은 당시 항해등과 저인망 표시등(녹등)을 계등하고 있었으므로 별로 개의치 않고 그쪽을 다시 보지도 않고 있던중 동일 23시 48분경 인망시간이 거의 끝나기에 본선좌측에 있는 제2청신호에 계선준비차 갑판상의 작업등을 점등하는 동시에 전 선원을 기상시키기 위하여 벨 보턴을 누른 후 약7분 경과했을 무렵인 1980년 3월 24일 23시 55분에 북위 33도 17분 00초 동경 127도 40분 00초 위치에서 갑자기 우현 선미쪽에서 시커먼 물체가 나타나더니 본선 우현 선수부에, 양선 선수미선 협각 약45도 각도로 충돌, 스치면서 전진하더니 그대로 정지하지도 않은채 상대선은 사라졌다.그 당시, 상대선은 선명은 파나마선적의 고로엔 라고스(GOROEN LAGOS, 총톤수 8,530톤 49)로 시인되었으며 동선은 충돌당시 기관정지후의 전진타력인 미속정도의 속력이었고 이 충돌로 인하여 제1청신호는 1번 어창의 우현 외판이 세로 1.5미터 가로 0.3미터 파공되어 제2번 제3번 어창까지 침수되었다.충돌의 충격에 놀라 조타실로 나온 수심인 선장 A는 곧 피해상황을 조사한 후 어망을 절단 폐기하고 동료선인 제2청신호를 불러 본선 선원들을 이승시키고 본선을 뒤따르도록 한 후 3월 25일 01시 00분 기관장과 둘이서 조선을 하여 현장을 출발 동일 07시 00분 거문도에 도착한 즉시 본선 양수기 및 타선의 양수기들을 동원하여 배수를 한 후 파공부위에 대한 임시 방수 조치를 취하고 익일인 1980년 3월 26일 08시 00분 거문도를 출발 동일 21시 00분 부산에 도착하여 3일후 부산시 다대동 J조선소에 상가 수리를 마쳤다.
2. 원 인이건 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 규명함에 있어 파나마 선적 기선 고로엔 라고스측에 대한 조사나 심판정에서의 진술을 들을 수가 없어 그 정확성을 기하기에 난점이 있으나 모든 상황에 비추어 이건 충돌은 어로 작업중인제1청신호에 충돌한 기선 고로엔 라고스측의 견시소홀 및 피항 동작의 미숙등으로 인하여 발생한 것으로 판단되며 한편 제1청신호 선장 수심인 A는 연속된 작업으로 피로한 전 선원을 휴식시키기 위한 정상은 참작되나 선교 당직자 1명만을 세움으로써 운항중인 자선 주위에 대한 견시업무의 소홀을 초래하였고 지정해난관계인 B는 선장으로부터 정식으로 수명받은 당직 업무를 수행함에 있어 24일 23시 25분경 본선 후방에서 접근중인 타선박을 시인하였으면 계속 그 행동을 주시하고 위험성이 있으면 즉시 선장에게 보고하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고 충돌 약 7분전 항해중이면서도 갑판사의 작업등을 점등한 관계로 본선으로부터 주위 해상에 대한 견시에 지장을 주었을뿐만 아니라항해중인 기선 고로엔 라고스측에 정박선으로 오인을 줄 요소를 만들 수도 있었을 것이다.따라서 상술한 바 제1청신호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상과실과 지정해난관계인 B의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.
4. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항제3조를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 B는 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 기선 고로엔 라고스(파나마 국적)측의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.