기선 제1청룡호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620213"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1청룡호 선 적 항포항시 선박소유자B 총 톤 수397톤 95 기관종류, 마력디이젤기관 800마력 과급기부 6기통</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620215"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장을종1등기관사 선원수첩묵호 사고일시1982년 7월 16일 11시 30분 포항항 동북방 30해리 사고장소북위 36도 24분 12초, 동경 129도 51분 46초 손 해주기 피스톤핀 1개 절손 원 인핀 편마모로 인한 재질약화</span> 기선 제1청룡호는 1963년 3월 부산시 소재 J조선공사에서 진수한 총톤수 397톤 95, 항행구역이 국내항해로 제한된 연해구역인 여객 정원 327명의 경상북도 포항시와 울릉도 간을 왕복하는 강조 여객선으로서 주기관으로는 일산 한신 디이젤 과급기부 4행정, 6기통, 직접연전식, 315회전 800마력 1기를 거치하였으며 1978년 8월 수심인 기관장 A는 본선에 1등기관사로 고용되었고 이어서 1979년 2월에 기관장으로 승진하여 현재에 이르기까지 본선기관을 취급하여오는 동안 기관 제작자의 지시서대로 기관 회전을 분당 315회전으로 설정하고 각기통의 배기온도를 섭씨 305내지 310도로, 기통내 폭발압력을 평방센티미터 당 60킬로그램으로, 주기구동식 윤활유 펌프의 윤활유 압력을 평방센티미터 당 2.4킬로그램으로 유지하여 운전 중 기관 각부에 이상을 발견할 수가 없었으나 1981년 12월 정기검사 수검차 부산시 소재 K조선소에 상가 하였을 때 부산시 소재 M선박 공업사로 하여금 주기 각 기통을 분해 점검케 하였던 바 고정식 중공(中空)형인경 135미리미터 길이 350미리미터의 각기통 피스톤 핀이 습동부분 상하 위치에서 최고, 0.59미리미터까지 편마모가 생겼음을 발견하고 그대로는 적정 유격치를 유지할 수 없으므로 일단 장기간에 걸친 과다간격 하에서의 운전으로 인한 재질 피로가 있을 것을 염려하여 색상검사에 의하여 균열개소가 없음을 확인한 연후 각기통의 통핀을 0.5내지 0.6미리미터까지 크롬(CHROME)도금을 시공하여 각 핀을 진원(眞円)상태로 만든 다음 부쉬(BUSH)와의 유격치를 판경의 1000분의 1인 0.13미리미터 내의를 두어 조정 복구하고 나서 출거하여 지정된 항로에 취항하여 오던 중 1982년 7월 16일 포항시 동빈로에 위치한 여객부두에서 승객 144명과 화물 40톤을 싣고 선장 C의 조선 지휘로 동일 08시 포항항을 출발 동일 08시 20분경 북단 방파제를 통과하고 나서 목적지인 울릉도 도동항을 향하여 전속 12놋트의 선속으로 침로를 동북 방향으로 잡고 항진을 시작하였다.한편 기관실에서는 수심인 기관장 A를 포함한 부원 5명이 기관 시동 작업에 임하고 있었으며 동일 08시 20분경 기관용의 상태가 해제됨에 따라 당직기관사인 D과 당직 기관원 E만을 남기고 여타 부원을 올려보내고 자신은 기관실내에 계속 머물면서 기관 운전상태를 관찰하였던 바 각부 온도 및 압력이 종전과 다름없이 정상적이었으므로 동일 09시 기관실에서 나와 선실로 돌아가 쉬고 있다가 동일 11시 30분경 본선이 포항항 동북방 약 30해리 북위 36도 24분 12초, 동경 129도 51분 46초 위치에 이르렀을 무렵 당직 근무시간이 12시부터였으므로 당직근무 인계차 기관실로 내려가 운전중인 기관각부를 살피던 중 제6번 기통의 우현측 크랭크 챰버가 타기통에 비하여 몹시 발열하고 있음이 촉수에 의하여 감지되어 즉시 선교에 연락하여 기관을 정지시킨 다음 부원을 총집합하여 제6번 크랭크 챰버를 개방하고 크랭크와 피스톤 핀을 점검한 바 피스톤핀 메탈이 소손되어 과열상태이므로 동일 11시 35분 포항지방 해운항만청에 이 사실을 통보하니 회항하라는 지시가 있어 즉시 제6번 피스톤을 발출하고 감통 운전을 시도하여 동일 12시 35분경 현지를 떠나 기관 회전 220정도 선속 10놋트로서 동일 15시 25분경 포항항 여객 부두에 도달하여 접안 완료하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6미터 정도 불고 파고는 1미터 내외였으며 조후의 영향은 없었다.그후 접안이 끝나자 항만청 검사관 입회아래 발출한 피스톤에서 핀을 분해 취외하여 동핀을 점검한 결과 핀의 중앙 상사점부위 좌우에 축심선에 대하여 직각 방향으로 깊이 약3미리의 균열이 핀원주위 3분의 2까지 발생하였음이 발견되어 보유하고 있던 핀과 부쉬의 예비품으로 신환 조립 복구하고 동월 17일 01시 35분경 기관 시동하여 항외로 빠져나와 약1시간 30분 동안의 시운전을 행하여 이상 없음이 확인되자 동일 03시경 여객부두로 돌아가 동일 08시경 약24시간의 운항 저해 끝에 목적지로 떠났다.이건으로 인하여 인명에 피해는 없었으나 피스톤핀 1개의 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호 및 동법 제2조 제3호에 해당하는 것으로 그 원인을 규명컨데,기선 제1청룡호의 주기관은 1963년 3월 거치한 것으로 1981년 12월 정기 검사시까지 장기간의 사용으로 각기통 피스톤 핀의 그 상하부위가 0.6미리미터까지 마모되어 편마모 상태에서 핀 메탈의 적정 유격치를 유지할 수 없으므로 과다한 간격으로서 유막을 형성 할 수 없는 가운데 반복되는 폭발충격을 받아 동핀의 재질이 매우 약하여진 후에야 1981년 12월 크로움 도금으로 핀의 경을 원상으로 만들었으나 계속 반복되는 폭발 응력을 이기지 못하여 1982년 7월 16일 11시 30분경 항행중 진행중인 균열이 확대하여 메탈부쉬에 부등 마찰을 일으켜 발열하기에 이르러 당직자에 의하여 조기발견 되어 감통운전으로 귀항하므로써 여객수송을 저해한 결과를 초래한 것인 바 이는 주기관 피스톤핀의 재질 노후로 인하여 발생한 것이나 수심인 기관장 A는 동인이 1978년 8월 승선하여 1981년 12월까지의 동선의 기관을 취급하였으면 각습동부의 유격을 적절하게 유지토록 수시로 각부 매탈의 간격을 계측하여 조정하거나 조정이 불가능 할시에는 조기에 신환내지 시공하여 재질의 피로를 피하여야 할 것을 운전중 피스톤 메탈의 탁음도 감지하지 못하고 수리업소에서 지적할때까지 기관취급을 안이하게 하여 과다한 메탈 간격에서 작동하는 피스톤 핀에 폭발충격이 반복 작용하여 재질이 약화되여 드디어 절손에까지 이르게한 동인의 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인의 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 주기 피소톤핀의 재질노후로 인하여 발생한 것이다.수심인 기관장 A의 기관 취급에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.A를 견책한다.