기선 제1창성호, 제5한길호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618469"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제1창성호기선 제5한길호선 적 항부산시부산시선박소유자CD총 톤 수480톤 59229톤 01</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618471"></img><span style="display:none;">기관종류, 마력디젤기관 550마력디젤기관 650마력수 심 인AB직 명선 장선 장해기면장을종1등항해사어선갑종2등항해사선원수첩부산 충무 사고일시1982년 10월 21일 11시 05분사고장소북위 33도 57분 36초, 동경 130도 57분 54초손 해선수재 및 외판굴곡원 인협수로에서의 무모한 추월</span> 기선 제1창성호는 총톤수 480톤 59, 디젤기관 550마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 부산-오오사까간의 정기항로에 취항하고 있던중 부산항에서 잡화 461톤을 적재하고 흘수 선수 1미터 10센티미터 선미 2미터 20센티미터로 1982년 10월 20일 22시 00분 제2부두 23번 선적을 떠나 오오사까항으로 향하였다.10월 21일 09시 00분 후다오이지마등대를 좌현 통과하고 동일 09시 30분경 수심인 선장 A는 승교한 후 기관사용준비를 명하여 조선지휘에 들어갔던바 간몽우측 항로의 거의 중앙선을 따라 항진중 간몽대교 전방 약 400-500미터 전방에 이르렀을때 선미우현 및 좌현후방 약 500미터에는 약 200톤급의 화물선이 따라오고 있었고, 선수우현에는 약 200톤급의 유조선이 추월하여 가고 있는 상태하에서 제5한길호(이하 한길호라함)도 우현 선미에 바싹 붙어서 뒤따라오고 있었으며 항로 좌현측에서는 대형선 소형선이 반항하여 오고 있어 수심인 A는 당시의 수로 상황으로 보아 침로 유지에 신경을 쓰고 간몽대교를 통과 하였을때 기선 한길호가 추월상태에 들어가면서 점차 접근되어 오기에 수심인 A는 단음을 계속 울리며 조타수 E에게 "Port Port" 및 “NOTHING STAR BOARD”를 명하면서 전진중 모지사끼 굴곡부에 다다렀을때 기선 한길호는 갑자기 선수가 좌회두 되면서 본선 선수쪽으로 밀려오기에 수심인 A는 극좌전타를 명하였으나 동일 11시 05분 북위 33도 57분 36초, 동경 130도 57분 54초에서 기선 한길호 선수가 제1창성호(이하 창성호라함)의 우현선수에서 5미터 후방에 양선 선미를 기점으로 하여 약 45도의 각도로서 충돌되었다.충돌과 동시 기선 한길호는 전진하여 갔으나 기선 창성호는 충돌의 충격과 역조류의 영향으로 선수가 원침로에서 약 60-70도 좌회두되었을때 반항하여 오던 멕시코 국적선 EL-MEXICANO (8,000톤급 화물선)와 점차 접근되기에 수심인 A는 전속후진을 걸어, 후진이 시작되면서 우현 선수가 EL-MEXICANO의 좌현 선미부에 거의 직각으로 접촉되면서 EL-MEXICANO는 항진하여가자 수심인 A는 기관정지 전속전진 및 극좌전타로서 180도 선회하여 원침로로 들어간바 기선 한길호는 타노우라 전방해상에 정선상태에 있기에 손짓으로 신호를 하면서 해사끼 전방해상에 투묘후 접선하고 기선 한길호 선장의 충돌경위서를 접수한 후 상호 목적지로 향하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2-3미터로 불고 조류는 서류 4노트의 역조였다.한편 기선 제5한길호는 총톤수 229톤 01, 디젤기관 650마력 종업제한 제3종의 냉동물 운반선으로서 부산 남항에서 냉동어물 매가리 212톤을 적재하고 흘수선수 3미터 00센티미터 선미 2미터 80센티미터로 1982년 10월 20일 20시 15분 동항을 떠나 일본국 시고꾸 우와지마로 향하였다.10월 21일 08시 50분 무쓰레 검역묘지에 도착후 동일 09시 45분 검역이 완료되자 동일 09시 55분 발묘와 동시 항해를 계속하여 간몽해협을 통과중 수심인 선장 B는 모지구 전방해상에 이르러 강한 역조류를 피하기 위하여 해안선 가까이 항진하다가 간몽대교 전방 약 1,000미터에서는 항행선이 앞뒤로 있고 간몽교 통과도 의식되어 그간 조타중이던 갑판원 천용곤을 견시에 임하도록하고 자신이 직접 조타를 하면서 간몽대교를 통과한 후 기선 창성호의 우현을 지근한 거리로 추월하면서 모지사끼 전방에 이르렀을때 우전타를 시도하였으나 우측에서 흐르는 강한 역조류의 영향으로 회두되지 않고 오히려 좌회두 되면서 압류되기에 가변 프로펠러핏치를 후진으로 하여 기선 창성호와의 충돌을 피하고저 하였으나 전기와 같이 충돌되었다.동 사고로 기선 창성호는 선수루 우현하부 1미터 위치에 직경 30센티미터의 파공과 그 뒤로 약 5미터 길이의 굴곡과 EL-MEXICANO와의 접촉으로 선수재가 굴곡되었으며 기선 한길호는 좌현선수루 외판이 길이 1.5미터×폭 50센티미터가 굴곡되었다.또한 EL-MEXICANO는 좌현 후미부에 길이 4미터 깊이 1.5센티미터가 굴곡이 되었다.

2. 원 인가. 원인판단본 건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 양선 충돌사건의 원인을 규명한바,수심인 B의 무모한 추월행위와 미숙한 조선으로 인하여 발생한 것으로 판단된다.수심인 B는 간몽대교 전방 1,000미터 지점에 왔을때 부터 앞에가는 기선 창성호를 의식함과 추월을 시도하여 자신이 직접조타에 들어가 좁은 간몽대교를 통과하면서 부터 바싹붙어서 추월을 하다가 모지사끼의 굴곡부에 이르자 예상치 않은 강한 역조류에 압류되어 조선이 여의치 않은 상태에서 충돌한바,수심인 B는 당시의 조류가 역조류 임은 알았으나 몇노트의 조류인지, 굴곡부에서는 더욱 강한 조류가 흐르고 있다는 사실등은 전혀 모르고 조선하였다고 하며, 또한 본선에는 기적이 고장난 상태에서 운항하고 있었다는 사실등으로 볼때 처음부터 사고의 요인이 있었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선갑종 2등항해사 업무를 1월 정지하며 수심인 A의 소행은 본 건 발생에 책임이 없다고 보기에 문책치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B의 어선갑종 2등항해사 업무를 1월 정지한다.