이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612439"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1창성호기선 제16고신마루 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수480톤 59 159톤 59 기관종류, 마력디젤기관 220마력 수 심 인A 해기면장을종 1등항해사 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1977년 9월 20일 04시 51분 사고장소북위 34도 12분 30초, 동경 133도 14분 40초 손 해제16고신마루 측의 선원실 앞 상갑판하 60센티 위치에 직경 24센치 정도 파공 상갑판하 50센치 위치에 외판 지름 7센티 파공 원 인운항 과실</span> 기선 제1창성호는 총톤수 480톤 59 디젤 발동기 220마력 항해 구역 연해 구역의 화물선으로서 1977년 9월 19일 17시 00분 일본국 오사까항에서 잡화 113톤을 적재하여 출항 일본국 모지로 항해 중 수심인 선장 A는 9월 20일 03시 40분 빈고나다(備後難) 제5번 부표 근처에서 승고 04시 00분에 1항사 C와 교대하여 속력 9.5노트 자침로 260도로 항해 중 다까이 가미시마(高井神島) 북쪽 제3번 부표 근처에서 마주 보는 화물선을 좌현으로 지나치고 추정 항로에 가까이 가기 위하여 04시 45분 제3부표를 좌현병항하기 약간 전에 좌현 80-100미터 거리로 보고 자침로 260도에서 자침로 242도로 변침하고 약 2분 후 선수 좌현 30도-40도 거리 300미터에 전장등과 녹등을 발견하고 즉시 서어치라이트로 5-6회 비추어 의문 신호를 보냈으나 상대선은 아무 응답 없이 여전히 그대로 전방 진로를 가로 질러 오므로 04시 48분 극우 전타하고 기관 정지와 동시에 전속 후진을 걸었으나 04시 49분 전진 타력에 의하여 선수가 40-50도 회두되었을 때 북위 34도 12분 24초, 동경 133도 14분 50초에서 선수 부분이 상대선 제16고신마루의 우현 조타실 밑 불와크와 외판에 선수에서 약 45도 각도로 충돌하였다.제16고신마루는 충돌 후에도 전속으로 항진하고 있었고 제1창성호는 전속 후진했기 때문에 전진력이 없어져서 상호간 거리가 150미터 정도 떨어져 있어서 제1창성호는 다시 전진하여 제16고신마루에 접근했으나 조타실에는 사람이 없었고 소리 질러 부르니 선원이 나타났기에 인명 피해 및 침수 상태를 들어본 바 침수 중이라고 하면서 선원 2명이 전마선을 내려서 파손 부분의 침수하는 것을 막고 다시 승선하여 다까이 가미시마 쪽으로 이동하므로 고오베 해상보안청에 연락하고 따라가서 다까이 가미시마 서쪽 약 1,000미터 위치 북위 34도 11분 10초, 동경 133도 15분 30초에 있는 제16고신마루를 좌현에 접선 계류하고 다시 물어보니 침수한다고 하므로 선원 4-5명을 보내어 갑판에 적재한 승용차 1대와 마이크로버스 1대를 선수 쪽으로 옮기고 창구를 열어 적재 화물을 이동한 후 선원실 앞 상갑판하 60센티미터 위치에 24센티 정도의 파공을 담요로 막고 상갑판하 50센티미터 위치에 외판에 용접한 지름 7센티미터 정도의 파이프가 떨어진 곳을 드라이버로 걸레를 밀어 넣어 방수하였고 제1창성호는 선수 흘수 1미터 20센티미터 위치에 약 30-40센티미터 정도가 우현 쪽으로 비틀어졌으나 항해에는 지장이 없었다.동일 06시 31분에 제16고신마루를 예인 동일 08시 10분 일본국 이마바티(今治)항에 정박하였고 제16고신마루는 입항 즉시 자력으로 내항에 들어가서 양하하였으며 보안청 및 검찰의 조사를 받은 후 제1창성호는 9월 22일 18시 00분 이마바티항을 출항 9월 23일 01시 00분 부산에 귀항하였다.한편 기선 제16고신마루는 총톤수 159톤 59의 화물선으로서 1977년 9월 19일 14시 00분 오사까에서 잡화를 만선하고 갑판상에는 승용차 1대와 마이크로버스 1대를 싣고 있었고 선주 겸 기관장 D 선장 E(井上淸男) 2명이 승선 빈고나다 제3번 부표 서쪽 즉 다까이 가미시마 북쪽에서 추천 항로를 횡단 항로 서북쪽의 하가다항의 녹등을 보고 가다가 전기와 같이 충돌된 것이다.당시의 바람은 북서풍, 풍력 2, 파고는 없었고 시정은 양호하였다.본 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로서 수심인의 심판정에서의 진술 해난보고서, 조사관의 의견 진술서 등에 의거 그 원인을 규명컨데수심인 창성호 선장 A는 1977년 9월 20일 04시에 1등항해사 C로부터 항해 당직을 인수 받을시의 자침로 260도 였던 것을 다까이 가미시마 북쪽 제4번 부이를 제1창성호 좌현 약간 전방에 보고 자침로 242로 변침하고 속력 9.5노트로 항해 중 04시 47분 경에 비로서 상대선의 장등과 녹등을 좌현 선수 약 40도 거리 300미터 거리에서 처음 발견하였다는 것은 당시의 시정도 양호하였고 상대선이 점등한 것을 시인하였으니 불과 300미터 거리에서 처음 상대선을 발견하였다는 것은 파수를 철저히 안 했다는 것을 증명한다.제16고신마루는 불과 159톤 59의 소형 화물선으로서 선원이 불과 선장, 기관장 도합 2명으로서 조타하면서 파수를 볼 수 있는 계제에 있지 않은 잘못이 있다.
따라서 본 충돌은 일본 취적선 제16고신마루의 운항 과실로서 발생한 것이다. 제1창성호 선장 수심인 A의 소행에 대하여는 파수의 의무를 다하지 못한 잘못이 있으나 굳이 징계를 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.