1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620257"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1창성호기선 써니로즈호 선 적 항부산시인천시 선박소유CJ해운(주) 총 톤 수480톤 593453톤 66 기관종류, 마력디이젤기관550마력디이젤기관4,500마력 선교위치미 상미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을1항사을선장 선원수첩부산 부산 사고일시1981년 7월 9일 07시 42분 45초경 사고장소북위 35도 04분 00초, 동경 129도 08분 04초</span> 기선 제1창성호는 총톤수 480톤 59, 디이젤기관 550마력을 거치한 연해구역의 강조화물선으로서 일본국 오사까에서 잡화630톤을 싣고 1981년 7월 7일 18시 30분 선장 조선으로 부산을 목적으로 출항하여 예정항로에 따라 속항하다가 7월 9일 06시30분 오륙도 동남방 5마일 해상 북위 35도 03분 08초, 동경129도 13분 45초 지점을 자침로 300도, 7.5노트의 속도로 통과하면서 전원 부서 배치를 명하였으며 이때까지는 안개가 약간 끼어 그 정도로 시계가 제한되었으나 항해에는 별지장이 없었고, 동일 06시 30분 입항을 위한 전원 부서배치 발령후부터 FOG BANK가 간헐적으로 몰려왔다가 개이는 상황이 계속 되었기 때문에 수심인 선장 A는 레이다를 8마일 스케일로 켜놓고 본인이 직접보면서 진행중 부산내항에서 출항하는 대형선 1척을 정선수 방향에서 보았을뿐 다른 배는 없었으며 동일 07시 00분경 오륙도 동남방 4마일 지점을 통과하면서 선속을 3노트로 낮추고 속항중, 동일 07시 25분경 농무로 인하여 시정이 약100미터 이내로 극히 나빠졌으며 본선선수 좌현15도 방향, 3.5마일 거리에 부산항으로부터(신선대쪽으로 나오고 있는) 나오는 1척의 선박을 레이다로 포착하고 계속 주시하면서 본선이 변침없이 계속 진행하는 경우 횡단 관계가 되어 충돌할 위험이 있을 것으로 판단하여 계속 약간씩 우전타하면서 상대선의 진행을 예의 주시하면서 감속등 별다른 조치는 없이 진행중, 레이다상에 상대선이 0.5마일 거리로 접근될때까지도 계속 변침없이 항로 중앙좌측을 통하여 나오고 있어 이때 수심인 선장 A는 상대선이 울산쪽으로 가기위하여 횡단하는 선박으로 판단하고 상대선을 먼저 본선 선수 전방으로 통과시키기 위하여 동일 07시 40분경 기관정지와 동시 극좌전타하였으나 전진력으로 인하여 즉시 회두되지 아니하였고, 이어 전속 후진을 발하고 있는 중에 동일 07시 00분경부터 선장 지시로 선수 견시를 하고 있던 2갑원 D가 오른쪽을 가르키면서 배다하고 고함을 지르기에 그쪽으로 머리를 돌리는 순간 본선 선내 조타실 우현90도방향, 거리 약150-200미터 전방에 상대선의 마스트가 보이면서 굉장히 빠른 속도로 접근되더니 동일 07시 42분 45초경 북위 35도 04분, 동경 129도 08분 04초에서 본선 선수 우현 수선하부 외판에 150도 각도로 충돌되었고, 1차(선수) 충돌의 반동으로 본선 선내가 상대선의 선미쪽으로 밀리면서 본선 조타실 우현외측을 강타하는 바람에 2차충돌이 되었다가 떨어져 나갔다.이 충돌로 기선 제1창성호의 우현 불워크 일부 및 상, 하부 외판, 조타실 우현 외판등이 굴곡손상을 입었고 2번창 갑판상에 적재한 포크레인1대가 파손되었다.기선 써니로즈호는 총톤수 3,453톤 66, 디이젤기관 4,500미력을 거치한 근해구역을 항행하는 강조화물선으로서 1981년 7월 9일 부산항 제4부두에서 콘테이너 173개(2,262 K/T)를 싣고 일본국 고오베를 목적으로 동일 07시 05분 수심인 선장 B의 직접 조선으로 출항하였다.제4부두에서 떠날 당시는 맑은 날씨에 시정도 약2마일 정도로서 조도밖에까지 선명하게 보였으며 동일 07시 00분경부터 레이다를 준비상태로 있다가 출항과 동시에 1.5마일 레인지 스케일로 작동시켜 2항사 E가 레이다를 보고 수심인 선장 B는 선교 좌현에서 조선 지휘하면서 이부시의 전 선원 부서배치 상태로 진행하다가 동일 07시 27분경 조도를 본선 우현0.25마일 거리로 정횡 통과하면서 침로를 130도(진침로)로 정침하고 속항후 약2분후인 동일 07시 28분경 부터 태종대 등대쪽으로부터 갑자기 짙은 안개가 몰려오면서 시정이 약0.5마일로 극히 악화되기 시작하므로 약6노트의 미속으로 속력을 낮추고 자동 취명 장치를 작동시켜 규정에 의한 무중신호를 취명하면서 진행중 동일 07시 30분경 정선수 방향에서 오고있는 두척의 배를 각각 2마일과 1.8마일 거리에서 레이다를 보고 있던 증인2항사 E가 보고 수심인 선장 B에게 보고하였으며 별다른 조치는 하지 아니하고, 침로 유지하고 예의 주시하면서 진행중 1.8마일 거리에서 오던배는 동일 07시 32분 우현 변침하여 본선과 좌현 대 좌현으로 무사히 통과하였으나 2마일 거리에서 오고 있던 배는 동일 07시 34분 거리가 1.1마일로 되었을때 까지도 변침이나 감속이 없이 계속 접근되고 있어 충돌의 위험을 피하기 위하여 침로를 160도(진침로)로 변침하였는 데도 상대선은 2분정도 계속 침로를 유지하면서 접근되고 있어, 좌현 대 좌현으로 충분히 통과할 수 있을 것으로 판단하고 속항중이었는데 동일 07시 37분 0.6마일 전방 거리에서 상대선이 갑자기 본선 좌현쪽으로 변침하였으며 계속 주시중 본선쪽으로 접근되고 있어 그대로 진행하여 오는 경우 상호충돌될 것으로 판단되어 동일 07시 39분경 수심인 선장 B에게 이 사실을 알림과 동시에 동일 07시 41분 극우전타를 하는 순간 제1창성호(상대선의) 선수부가 본선 선수 60도 방향, 거리200미터 거리에서 갑자기 나타나더니 좌회두하면서 접근하기에 충돌을 피하기 위하여 극우전타 및 기관정지와 동시 전속 후진을 걸었으나 전진 타력으로 선수가 우회두되는 순간 42분 45초경 상대선의 우현 선수부가 본선 좌현 선수부를 150도 각도로 충돌시켰다.이 충돌의 반동으로 양선 선미부가 다시 충돌되었다가 상대선은 본선 선수를 빠져나갔고 본선은 기관을 정지하였다.이 사고로 왼쪽에 길이 150센티미터 × 너비50센티미터 × 높이80센티미터의 굴곡, 좌현 선수기점 25센티미터, 상기 개소 하부외판이 길이60센티미터 × 너비50센티미터 × 높이2.5센티미터 정도의 경미한 내측 굴곡손상이 발생하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 제증거에 의거 그 원인을 분석하건데수심인 제1창성호 선장 A는,(1) 레이다의 PLOTTING을 하지 않음으로써 상대선의 동태파악 즉 항로와 속력을 판단 못하였으며 또한 전방에 있는 선박을 피하기 위하여 좌현측을 피하지 않았어야 할 것을 이를 이행하지 않았음으로 국제해상충돌예방규칙 제19조(D)항 및 동항(I)의 규정을 위반하였으며(2) 무중의 안전 속력을 지키지 않고 8노트라는 과속으로 충돌하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조 b항의 규칙을 위반하였다.
(3) 무중신호 청취를 소홀히 하였다.수심인 써니로즈선장 B는(1) 무중의 안전 속력을 지키지 않고 6노트라는 과속으로 충돌하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조b항의 규칙을 위반하였으며(2) 무중신호 청취를 소홀히 하였다.이와 같은 분석에 따라 그 원인을 판단하건대 이건 충돌은 수심인 제1창성호 선장 A의 무중항법을 지키지 아니한 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 써니로즈 선장 B의 무중안전 속력을 지키지 아니한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 제1창성호 선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등항해사의 업무를 1월정지한다.수심인 B의 소행에 대하여서는 마땅히 징계하여야 하나 1980년 3월 13일 대통령으로부터 해운항만 발전에 이바지한바 큼으로 석탑산업훈장을 수여 받았으므로 해난심판법 제6조 제3항의 규정에 의하여 그 정상을 참작 동인을 면책한다.
