이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613957"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1창성호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수480톤 59 기관종류, 마력디이젤기관 520마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을1항을1기 선원수첩부산부산미 상 직 명선 장기 관 장갑 판 장 사고일시1979년 6월 26일 00시 30분 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613959"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 25분 00초, 동경 134도 01분 30초 손 해추진기 암차 손상, 크랭크핀 절단 원 인어떤 물체와 추진기 암차의 저촉</span> 기선 제1창성호는 총톤수 480톤 59, 디이젤 기관 520마력, 연해 구역의 화물선으로서 1979년 6월 24일 울산에서 화공약품(MALEK ANHYDRIDE) 337톤을 적재하고 흘수 선수 2미터 10센티미터로 동일 08시 00분 출항 일본국 센보꾸항으로 항해중 6월 26일 00시 30분 비산제도 제3번 부표 남쪽 약 0.3마일 북위 34도 25분 00초, 동경 134도 01분 30초에서 갑자기 선미쪽에서 심한 진동이 일어났으며 기관에서 잡음이 남으로 당직중이던 조기장 D가 기관 회전수를 낮추고 있던중 수심인 기관장 B가 기관실에 와서 기관을 정지시켰고 이때 수심인 선장 A도 이 진동소리에 즉시 조타실에 올라가서 당직중이던 갑판장 지정해난관계인 C에게 어떻게 되었느냐고 문의한바 조타장치에는 아무 이상이 없고 선미에 심한 진동과 함께 기관이 정지되었다고 보고를 받고 우선 안전한 곳으로 피항할 것을 결심, 극우전타로 항로를 벗어난 후 북위 34도 24분 51초, 동경 134도 01분 30초에 우현묘 4절을 투하 묘박상태에 들어갔다.수심인 기관장 B는 기관부 선원을 모두 동원 크랭크 챔버를 개방하여 제1번부터 점검한바 제3번 크랭크 베어링의 화이드 메탈이 긁히어 가루가 크랭크 챔버내에 흩어져 있음을 발견하였고 이 베어링을 뜯어낸 후 조사하여보니 크랭크핀이 완전 절단되어 있었다.
이러한 상황을 보고 받은 선장 수심인 A는 곧 부산소재 회사와 일본국 대리점에 이 사실을 타전하고 대기중 동일 14시 35분, 예선 일본국적 이요마루(3,000마력)가 와서 예인 6월 27일 10시 40분 센보꾸항에 입항하여 양하후 6월 28일 14시 50분 센보꾸항에서 예선 일본국적 다께마루(마력미상)에 예인되어 출항 동일 17시 30분 오사까항에 입항하였다가 다시 7월 2일 15시 00분 일선 수수시오마루(1,500마력)에 예인되어 오사까항을 출항 7월 4일 19시 50분 부산항에 입항하여 잠수부를 넣어서 조사해 보니 스크류 프로펠러 날개 4매중 2매는 각각 400미리미터 × 80미리미터, 250미리미터× 25미리미터의 굴곡(선미쪽)과 나머지 2매도 각각 150미리미터×15미리미터, 250미리미터×25미리미터의 파손, 굴곡된 2매중 1매는 150미리미터×30미리미터의 균열된 손상이 있었다.당시 기상은 흐린날씨였으나 북동풍이 2정도로 불고 해상은 잔잔한 편이었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로, 항해 및 기관일지, 경진프로펠러 제작소에서 작성된 프로펠러 검사보고서, 크랭크축 도면, 수심인 선장 A 등 기관장 B, 조기장 D등의 질문조서 심판정에서의 수심인 A 동 E 및 지정해난관계인 갑판장 C등의 진술에 의하여 그 원인을 규명컨데,이건은 본선이 항해중 어떤 물체에 스크류 프로펠러가 저촉되어 손상을 야기시킴과 동시에 그 충격과 과부하 현상이 주기관에 영향을 미쳐 20년 이상 장기사용으로 그 재질이 피로된 크랭크 샤후트 제3번 크랭크핀이 절단된 것으로 판단된다.
스크류에 접촉된 물체에 대하여는 수심인 A 동 B, 지정해난관계인 C등이 한결같이 해상에 부유중인 원목일 것이라고 진술하고 있으나 스크류의 손상상태로 보아 그 가능성은 희박하며, 본선이 6월 26일 00시 30분 비산제도 통과시 제3번 부이를 10-20미터 떨어져 지나갔다는 당시 항해당직자인 지정해난관계인 갑판장 C의 심판정에서의 진술과, 이때 선미부에서 이음이 나고 기관고장이 발생한 것으로 보아 본선이 부이에 너무 근접 항해하다가 부이 고정용 앵커체인에 스크류가 저촉된 것으로도 추정이 되나 그 확실한 원인은 규명할 수가 없다.
한편 수심인 선장 A는 선장이 직접 조선하여야할 협수로인 비산세도를 통과함에 있어 무면허자인 갑판장에게 당직을 일임한 채 선교를 떠남으로 선원의 상부를 소홀히 하였다.따라서 이와 같은 분석으로 볼 때 이건 제1창성호 기관손상은 그 종류를 알 수 없는 물체에 스크류 프로펠러가 저촉되어 손상이 야기되고 그 충격으로 크랭크핀이 절단된 것으로 판단되며 한편 수심인 선장 A의 당직근무 소홀 등 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 B, 지정해난관계인 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.