기선 제1정신호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644439"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1정신호 선 적 항인천직할시 선박소유자B 총 톤 수55톤 96</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644441"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 150마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장6급항해사 (병종항해사) 선원수첩(구) 인천 사고일시1985년 3월 13일 11시 00분 사고장소465-5해구 손 해타심재 절손 원 인미 상</span> 기선 제1정신호는 총톤수 55톤96, 디이젤기관 150마력을 기처하고 1973년 2월에 진수하여 선령 10년이 넘은 종업제한 제1종의 강조 유자망 어선으로서 선장 A는 1985년 1월 20일 08시 00분경 강화도 동금동에서 출항하여 제주도 근해에서 조업을 하여 어획한 고기를 목포항에 기항하여 판매한후 다시 조업준비를 갖추고 선원 8명과 함께 1985년 3월 12일 09시 00분경 동항을 출항하여 다음날인 13일 11시 00분경 465-5해구에 도착하여 선수를 풍향인 북동쪽으로 향하게 하고 선장 A의 투망작업 지시로 기관을 반속후진(회전수 750)으로 사용하면서 선수로부터 투망하기 시작하여 약 1시간 정묘작업 약 1,000미터 길이의 그물을 투하하였을때인 같은날 12시 00분경 타가 갑자기 작동하지 않으므로 투망작업을 일단 중지하고 한편 기관실에도 이 같은 사실을 알리고 기관을 사용하지 않도록 지시한 후 선미쪽으로 가서 수중속의 타를 내려다보니까 타판이 제멋대로 파도에 따라 선회하면서 선미 선저외판에 부딪치고 있는 것을 보고 타가 손상되어진 것을 알았다.당시 기상은 비가 내리고 북동풍이 초속 10-12미터로 불며 2-3미터의 높은 파도가 밀려오고 있었다.선원을 잠수시켜 사실을 확인코자 하였으나 파도가 높아서 잠수를 시키지 못하였으며 해중에 투하된 어망을 다시 양망하기 시작하여 양망작업을 하는 동안인 같은날 12시 30분경 선단선인 제 2신진호(총톤수 약45톤급)에 무선전화로 해난사실을 알리고 예인 구조요청을 교신하였으나 기상이 좋지 않으므로 접근할수 없다고 하여 다른 선단선에 계속 예인 구조를 요청하고 있을때인 같은날 14시 00분경 투망되었던 어망을 전부 양망 완료하고 본선은 남서쪽으로 표류되어지고 있던중 같은날 16시 00분경 기선 제2신진호가 도착하여 본선을 약 3시간 예인하여 같은날 19시경에 제252-8해구에 와서는 제2신진호 측에서 투망해 두었던 어망을 양망키 위해 돌아갔기 때문에 본선에서는 할수 없이 200킬로그램의 묘를 투하하면서 150미터의 묘삭을 신출하였으나 수심이 깊어 파주력이 안 생기고 남서쪽으로 계속 표류되어지고 있다가 같은해 3월 14일 17시 00분경 래도한 어로 지도선인 제 202부산호에 예인되어 3월 15일 04시 00분경 제주도 화순항 남방 1마일 해상에서 대기하고 있던중 제주지구 해양경찰대 소속 제256함에 인계되어 같은날 07시 15분 화순항에 입항하였다.

입항후 손상개소를 점검하려 했으나 만조시여서 점검을 못하고 같은해 3월 17일 14시 00분경 간조시를 이용 점검하여 본즉 본선의 타는 불균형복판타(UNBALLANCED RUDDER)로서 타밑부분이 선미슈피스끝(SHOEPIECE BOTTOMGU-DGEON)에 정치(定置) 되어 있으면서 타심재가 선미부 선저에서 직경 15센티미터의 강관을 통해 직경 75밀리미터의 환봉으로 된 타심재(RUDDER STOCK)가 갑판상으로 통해 조타시설과 연결되어진 것으로서 타판 상부에서 30센티미터 윗쪽으로 강관속으로 올라간 타심재 부위가 절단되어 있었으며 절단면은 깨끗하였으나 강관속의 타심재인 환봉 외부에는 심하게 부식되어 있는 것을 발견할 수 있었다. 이후 화순소재업소명 미상인 철공소에서 50만원 상당을 들여 임시로 용접수리하고 강화도로 귀항하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건데 본선에 설치되어 있는 타는 불균형 복판타(UNBALLANCED RUDDER)로서 타 밑이 선미 슈피스 끝(SHOEPIECE BOTTOMGUDGEON)에 정치(定置)되어 있으면서 갑판상으로 선미선저에서 직경 15센티미터의 강관을 통해 직경 75밀리미터의 환봉으로 된 타심재(RUDDER STOCK)가 설치되어 있으므로,(1) 선박 운항시 선미가 물에 잠겨 있을때마다 강광속에 있는 타심재는 공기가 통하지 않으며 습기가 많은 강관속에서 더욱이 수선이 조업상황에 따라 상하로 바뀌게 되어 타심재의 한정된 부위가 해수에 잠겼다 노출되었다 하며 심하게 부식되었던 점.(2) 운항시 집타자가 타륜을 놓친다는가 투망 작업지시를 한다고 타륜을 잡지 않고 있을 때, 또는 기관을 역전 사용중이라든가 기상악화로 파도가 선미타판을 치게 될 때 타판은 선회되면서 타판상부가 선미선저 외판에 부딪치게 되며 그 때마다 그 충격의 영향이 항시 타심재에 미쳤을 것이라는 점.(3) 투양망시 상황에 따라 수차 기관역전 사용을 하고 일기 불순한 가운데 조업하는 경우가 허다하므로 위와 같은 충격의 영향이 타심재에 누적되어 왔을 거라는 점 등으로 미루어 기관후진시 타판이 선체에 부딪쳐 그 충격으로 부식되어 있던 타심재가 절단된 것이라고 판단된다.수심인 선장 A의 행위는 타가 항시 수중에 잠겨 있어 쉽게 점검할 수 없었고 승선한지 2개월에 불과하므로 타 기능에도 익숙하지 못하였을 것이라고 보아 이 건 발생의 원인이 되지 않았다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 기관후진시 타판이 선체에 부딪쳐 그 충격으로 부식되어 있던 타심재가 절단됨으로써 발생한 것이다.