이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613871"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1정금호제2천사호 선 적 항부산충무 선박소유자CB 총 톤 수569톤 274톤 25 기관종류, 마력디이젤발동기 440마력디이젤발동기 80마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을종1등항해사 선원수첩제주 직 명선 장선 장 사고일시1966년 10월 21일 07시 52분 사고장소마산항 귀곡동전방해상 손 해제2천사호 침몰, 승객 1명 실종</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613873"></img><span style="display:none;"> 원 인운항과실</span> 기선 제1정금호는 총톤수 569톤 42 연해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던 중 일본국 오사까항에서 적화한 화물일부를 부산항에서 양화하고 마산항 양화화물 와이야로드 501톤을 적재한 상태에서 1977년 10월 20일 21시 50분 선수 1.3미터 선미 3.0미터의 흘수로서 부산항 중앙부두 12번 선석을 떠나 마산항으로 향하였다.동일 22시 40분경 태종대 전방 해상에서 기관에 이상이 있어 조도전방에 가박하였다가 수리가 끝나자 10월 21일 03시 05분 가박지를 떠나 항해를 계속 동일 07시 48분 마산항 입구 저도를 좌현 약 250미터의 거리로서 통과하면서 기관용의 및 반속으로 하고 제3부두 전방에 위치한 제7번 등부표를 목표로 하여 전진중에 있었든 바 제3번 등부표에 접근항진중 수심인 선장 A는 자선의 우측 지근한 거리에서 본선의 진행방향과 거의 같은 방향으로 항진하여가는 소형선을 조타실에서 처음 발견하고 처음에는 그다지 신경을 쓰지 않았으나 점차 본선에 접근하면서 선수를 앞질러가는 상태로 되자 수심인 A는 충돌의 위험을 느끼고 동일 07시 51분 기관정지 및 반속후진과 동시 좌전타를 명하고 선수가 원침로에서 약 45도 회두되었을 때 동일 07시 52분 마산항 북위 35도 11분 00초, 동경 128도 35분 18초에서 기선 제1정금호 우현 선수부가 기선 제2천사호 좌현 기관부에 양선의 선미부를 기점으로 하여 약 30도의 각도로서 충돌되었다.일방기선 제2천사호는 총톤수 4.25톤의 고속 그레이마-링 80마력을 거치하고 충무항에 선적을 둔 선박으로 지정해난관계인 B가 1975년 5월에 본선을 매입한 후 유선으로 개조하여 선장으로 승선 유람객 또는 낚시객들을 탑재하고 마산항부근 일대를 운항하고 있든 중 1977년 10월 21일 07시 00분경 마산항 남성동 선착장에서 J양행직원 4명을 태우고 귀곡동 해안 매립공사장까지 운송한 후 공사장에서 다시 현장인부 1명, 귀곡동주민 1명을 탑승시킨후 남성동으로 가든 중 상기와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 기선 제2천사호는 충돌부가 대파되면서 침몰되었고 선장 및 승객 중 1명은 부근을 지나가는 어선에 구조되었으나 1명은 실종되여 사고 2일후 선체인양작업시 잠수부에 의하여 선체침몰부근 해상에서 인양되었으며 제1정금호는 사고해상에서 실종자의 수색작업, 침몰선 부표설치를 하다가 동일 09시 20분 제3부두에 접안하였다.본건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로서 수심인 A, 지정해난관계인 B등의 심판정에서의 변론, 조사관의 의견진술, 해난보고서 및 관계서류 등에 의거 기선 제1정금호, 제2천사호 충돌사건의 원인을 규명컨대 충돌 당시는 시정도 양호하였고 북북서풍, 풍력 2정도의 양호한 날씨로서가.
지정해난관계인 B는 제2천사호 선주겸 선장인바 동선은 1978년 5월 1일 K지방해운항만청 M출장소장의 마충 1522-853의 업무협조회신에 의하면 제2천사호는 1977년 4월 18일 선적증서령 시행규칙 제3조2항에 의거 등록직권말소된 선박으로서 무적선을 불법으로 소유 유선으로 사용하였으며나. 개항질서법상의 마산항 제2항로상에 항행하고 있는 제1정금호를 피하여야 할 의무를 가진 선박 즉 개항질서법 제15조 제1항 및 제4항 동법 제17조에 의거 제1정금호를 피하지 않고 오히려 제1정금호의 선수쪽으로 정금호의 우현방면에서 좌현쪽으로 횡단코저 하다가 충돌되었으며다. 항내에서 총톤수 4톤 25밖에 안되는 소형선이 5노트라는 가중한 속력으로 항해하였다.
라. 선원 1명만으로 조타, 기관작동, 경시 및 선원의 일반적 상무를 겸하였으니 인간으로 할 수 있는 한계를 초월한 우를 범하였다.한편 수심인 A는 마산항 입항키 위하여 마산항 제2항로 선상으로 진입중 10월 21일 07시 48분에 좌현 약 250미터로 제도를 통과하고 기관용의 전진반속으로 항행중 우현 정횡후 횡거리 약 1,000미터에서 동행선인 제2천사호를 발견하였으면 예의(銳意) 주시하여 상호충돌을 면하여야 할 것을 4～5노트의 속력으로 항진하다가 동일 07시 51분 천사호가 정금호를 우현쪽에서 좌현쪽으로 횡단하는 것을 인지하고 기관정지 좌전타하였으나 선수가 약 좌현으로 45도정도 회두되었을 때 인지 07시 52분경 전술한 위치에서 충돌되었다함은 개항질서법 제17조에 위배된 4～5노트로 그 속력이 가중하였다고 판단된다.이와 같은 분석에 따라 본건 충돌은 지정해난관계인 B의 운항과실로서 발생하였고 수심인 A의 운항에 관한 직무상과실도 그 일인이 되었으나 지정해난관계인 B의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제3항을 적용 권고한다.수심인 A는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.