기선 제1정금호는 총톤수 569톤 42, 디이젤기관 900마력 연해구역의 화물선으로서 일본국 도꾸야마항에서 코일 814.5톤을 적재하고1979년 12월 4일 20시 05분 동항을 떠나 울산으로 항해중 12월 5일 01시 44분경 북위33도 54분 24초, 동경131도 17분 30초 지점에 좌초되었다가 동일 07시 10분경 장조시를 이용 자력이초된 후, 속력을 감속하여 항해를 계속 12월 6일 05시 30분 울산항에 입항한 사건임.1980년 3월 8일부산지방해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611755"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1정금호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수569톤 42 기관종류, 마력디이젤기관 900마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을1항사병항사 선원수첩포항 부산 부산 직 명선 장1항사갑판장 사고일시1979년 12월 5일 01시 44분 사고장소북위33도 54분 24초, 동경 131도 17분 30초 손 해선저부 4개소 20-40센치미터 굴곡, 스크류 브레이드 굴곡 원 인항해당직 소홀</span> 기선 제1정금호는 총톤수 569톤 42, 디이젤기관 900마력 연해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있던중, 일본국 도꾸야마항에서 코일등 122개 814.5톤을 적재하고 선수2.9미터, 선미 4.3미터의 흘수로서 1979년 12월 4일 22시 10분 상기항을 떠나 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 한국에서 도꾸야마항으로의 운항중 동일 새벽 간몽해엽 통과시와 오꾸야마항 입항시등 계속 당직을 보고 다시 당일 출항케 됨으로 몹시 피로감을 느끼면서 도꾸야마항을 떠나 외항으로 나와 협수로를 벗어난후, 선장의 당직시간인 24시 00분까지 당직을 수심인 1등항해사 B에게 부탁하고 동일 22시 30분경 하교 하였다.수심인 1등항해사 B는 당직에 임하고 있던중, 동월 4일 23시 20분경 노시마서단을 좌현 약1마일로 통과할 때 지정해난관계인 갑판장 C가 승교하여 자기가 당직을 대로 볼테니 휴식하라는 계속적인 권유에 수심인 1등항해사 B는 동일 23시 40분경 자침로 260도로 인계하면서 현재선위가 침로상에서 다소 좌현으로 떨어진 것같으니, 선위를 측정한후, 예정항로선상에 오르면 270도로 가도록 지시하고 하교하였다.지정해난관계인 갑판장 C는 계속 항진하면서 항로상의 제2번 등부표가 보여야 됨에도 보이지 않기에 항로상에서 본선이 많이 떨어졌다고 판단하고 동년 12월 5일 00시 30분경 자침로 270도로 변침하고 항진중 우현전방에 섬광등이 발견되어 본등화가 항로상에 설치된 제1번 등부표라고 판단하고 계속 항진중, 급작히 전방에 어장등화 또는 적색등화등이 보이기에 당황하여 극좌전타를 명하던중, 동년 12월 5일 01시 44분경 우베앞 해상인 북위 33도 54분 24초, 동경 131도 17분 30초에 위치한 암초에 좌초되었다.수심인 선장 A는 취침중 지정해난관계인 갑판장 C로부터 좌초 사실을 연락받고 조타실로 올라오면서 비상벨을 올려 전선원을 기상시키는 한편, 선체가 우현으로 경사되였기에 갑판상으로 나가 핸드레드로서 직접 주변 수심을 측정한바, 다소 여유가 있었으므로 제1번, 제2번창을 개방하여 조사한 결과 이상이 없어 만일의 경우에 대비 전선원에게 구명동의를 착용케한후, 만조시를 기하여 자력이초를 계획하고 대기중, 동일 07시 10분경 선체가 다소 부상되면서 움직이기에 기관후진으로 이초되어 항해를 계속하였다,.그후 속력감소 현상이 있어 스크류에 이상이 있을것으로 판단하였으나, 항해에는 지장이 없었으므로 동년 12월 6일 05시 35분 울산항 검역묘지에 도착 동일 09시 50분에 어업전진기지 부두에 착부 양화를 완료하고 부산으로 회항 동년 12월 7일 16시 30분 부산 대림조선소에 상가하여 선체를 점검한 결과 선저중앙부 4개소에 약20-40센치미터 직경으로 내측으로 굴곡되었고, 스크류브래이드 4매가 첨단에서 약5센치미터 정도 굴곡되었음이 확인 되었다.당시의 기상은 비가오고 북동풍이 강하게불고 해상은 잔잔한 상태였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데,본선에는 평소에 2등항해사가 없으므로 선장, 1등항해사, 갑판장이 3교대로서 항해당직에 임하고 있던바, 지정해난관계인 갑판장 C는 다른 선박에 승선한 당시도 3등항해사 당직을 본 경험이 있어 본선에서는 주로 그간의 경험을 살려 2등항해사 당직에 임하고 있었다.지정해난관계인 갑판장 C는 당직인계후 당시 본선의 위치가 확인되지 않은 상태에서 자신이 없으면 즉각 선장에게 연락을 취하여야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐만아니라, 등부표를 오인하여도 무모한 항해를 계속하여 승양을 야기시킨 지정해난관계인 갑판장 C가 운항상 과실로 인하여 발생한 것이나,수심인 1등항해사 B는 선장으로부터 당직인계를 받았으면 당직시간까지는 당직의무를 충실히 이행항여야 함에도 이를 소홀히 하였을뿐만 아니라 당직인계자가 갑판장임에도 불구하고 확실한 본선의 위치도 구하지 못한 상태에서 당직시간 20분전에 무책임하게 하교를 한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상의 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A는 당시의 계속적인 조선지휘로 인한 피로와 앞으로의 간몰해협 통과에 대비한 휴식을 취하지 않으면 않될 처지라 할지라도 선장으로서 당직감독을 소홀히한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 면허업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양(좌초)은 지정해난관계인 갑판장 C의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 선장 A의 감독소홀도 그 일인이 되었다.B의 병종항해사 면허업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.