1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608327"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1정금호 선 적 항부 산 시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수569톤 42 기관종류, 마력디이젤기관 900마력 수 심 인AB 직 명선 장1 항 사갑 판 장 해기면장을1항사 병항사 선원수첩포항부산부산 지정해난관계인 C 사고일시1979년 12월 5일 01시 44분 사고장소북위 33도 54분 24초, 동경 131도 17분 30초</span> 기선 제1정금호는 총톤수 569톤 42에 디이젤기관 900마력을 거치한 연해구역을 항해 구역으로 하는 화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던 중 1979년 12월 4일 22시 10분경 일본국 도구야마항에서 코일등 122개 814톤 5를 적재하고 당시의 흘수 선수 2.9미터, 선미 4.3미터의 상태로 수심인 선장 A 조선지휘하에 울산항을 향하여 출항하였다.수심인 선장 A는 한국에서 도구야마항으로 운항 중 동일새벽 간몽해협 통과시와 도구야마항 입항 등으로 계속 당직근무를 하고 다시 동일 출항하게 됨으로 심신의 피로가 겹하여 도구야마 항외에서 선장의 당직 시간인 24시 00까지의 당직을 수심인 1등항해사 B에게 부탁하고 동일 22시 30분경 하교하였다.수심인 1등항해사 B는 당직에 임하고 있던 중 동일 23시 20분경 노시마서단을 좌현 약 1마일로 통과할 때 지정해난관계인 갑판장 C가 승교하여 자기가 당직을 볼테니 휴식하라고 권유하기에 수심인 1등항해사 B는 동일 23시 40분경 자침로 260도로 인계하면서 선위가 침로상에서 좌현으로 떨어진 것 같으니 선위 측정을 한 후 예정항로 선상에 오르면 270도로 가도록 지시하고 하교하였다.지정해난관계인 갑판장 C는 계속 항진하면서 항로상의 제2번 등부표가 보여야됨에도 보이지 않기에 항로상에서 상당히 이탈되었다고 판단하고 다음날인 5일 00시 30분경 자침로를 270도로 변침하고 항해를 계속하던 중 우현 전방에 섬광등이 발견되어 이 등화가 항로상에 설치된 제1번 등부표라고 판단하고 계속 항진 중 전방에 갑자기 어장등화와 적색등화등이 보이기에 당황하여 극우전타를 하던 중 우배앞 해상인 북위 33도 54분 24초 동경 131도 17분 30초에 위치한 암초에 5일 01시 44분경 좌초되었다.당시의 기상은 비가 오고 북동풍이 약하게 불고 있었으며 해상은 잔잔한 상태였다.
수심인 선장 A는 취침 중 지정해난관계인 C로부터 좌초된 사실을 연락 받고 조타실로 올라오면서 비상벨을 울려 전 선원을 기상시키는 한편 선체가 우현으로 경사되었기에 갑판상으로 나가 핸드리드로서 직접 주변수심을 측정한 바 다소의 여유가 있었으므로 제1번, 제2번창을 개방하여 조사한 다음 이상이 없는 것을 확인하고 만일의 경우에 대비 전 선원에게 구명동의를 착용케 한 후 만조시를 이용하여 자력이초할 것을 계획하고 대기중 동일 07시 10분경 선체가 부상되면서 움직이므로 기관을 후진으로 작동하여 이초되어 항해는 계속하게 되었다.그 후 속력이 감소되어 스크류에 이상이 있는 것으로 판단되었으나 항해에 큰 지장은 없었으므로 항해를 계속하여 다음날인 12월 6일 05시 35분에 울산항 검역묘지에 도착 대기하였다가 동일 09시 50분에 어업전진기지 부두에 착부 양화를 마치고 부산으로 회항 다음날인 12월 7일 16시 30분경에 부산 K조선소에 상가하였다.이 건 좌초로 인하여 기선 제1정금호는 선저 중앙부 4개소에 직경으로 약 20-40센치미터 내측으로 굴곡되었고 스크류 부대이드 4매가 침단에서 약 5센치미터 굴곡되어 있음이 확인되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건이며 그 원인을 검토한 바 본선은 승무원의 편재상 책임 당직을 할 수 있는 갑판부 인원은 선장과 1등항해사 뿐이므로 3교대 항해당직을 하기 위해서는 부득이 지정해난관계인 갑판장 C를 당직근무에 임하도록 할 수밖에 없는 실정이다.지정해난관계인 갑판장 C는 과거 다른 선박에 승선하여 3등항해사 당직근무를 한 경험이 있어 본선에서 수심인 선장 A가 항해당직을 일임 할 수 있다고 인정하여 그간 주로 2등항해사의 당직근무에 임하고 있었다.지정해난관계인 갑판장 C는 수심인 1등항해사 B로부터 정확한 선위의 확인도 없이 동일 23시 40분경 자침로 260도로 인계를 받은 후에 항해를 계속하였으나 항로상에 있어야 할 물표도 발견 못하고 선위도 확인 못한 불안한 상태에서 다음날인 12월 5일 00시 30분경에 자침로를 270도로 변침하게 되었다.
이와 같이 항해에 자신이 없고 불안한 상태라면 즉시 선장에게 연락을 하여 항로의 확인과 선위의 확정을 하여 안전항해를 해야함에도 불구하고 이것을 소홀히 하였으며 또한 등부표마저 오인하고 선위마저 상실한 무모한 항해를 계속한 지정해난관계인 갑판장 C의 운항과실이 이 건 발생의 주인이 되어 승양된 것이다. 따라서 수심인 1등항해사 B도 항해당직 근무를 인계시 지정해난관계인 갑판장 C가 무면허자임으로 보다 더 신중을 기하여 정확한 선위와 항로를 확인한 다음 인계하는 것이 정당한 방법이나 이것을 불확실하게 하였으며 또한 선장으로부터 대직근무를 인계 받았으면 당직시간까지는 성실히 당직근무를 수행하는 것이 선내 기강 확립면에서도 1등항해사로서 바람직한 근무태도이나 이것을 소홀히 여기고 당직시간 20분전에 무책임하게 하교하였다는 것은 잘못된 일이다.위와 같이 정확한 선위와 항로의 확인이 없이 당직 인계를 한 수심인 1등항해사 B의 운하에 관한 직무상 과실도 이 건 발생의 일인이 된다.수심인 선장 A는 연일에 걸친 항해와 조선지휘로 인하여 심신의 피로와 앞으로 통과해야할 간몽해협의 조선지휘 관계로 그에 대비하기 위하여 휴식을 취하지 않으면 안될 사정이 있다해도 무면허자에게 책임당직을 일임하는 한 선박의 안전운항에 책임이 있는 선장으로서 당연히 사전에 안전운항에 대한 지시와 적절한 조치를 취하여야함에도 불구하고 당직근무에 대한 감독을 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이 건 발생의 일인이 된다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 갑판장 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
